Група компаній «Трансшип» з Одеси, заснована у 1998 році Андрієм Ігоровичем Івановим, офіційно спеціалізується на буксируванні суден, рейдовій перевалці, наданні флоту в оренду та морських операціях. Структура включає близько десяти підприємств, зареєстрованих в Україні, Автономній республіці Крим, Росії та офшорах у Белізі й Панамі. Одна з ключових компаній групи — ТОВ «Краншип» під керівництвом Івана Ніякого. Однак розслідування журналіста Артема Поліковського та аналіз судових справ розкривають паралельну діяльність, яка суттєво відрізняється від офіційного профілю.
Перший епізод стосується транспортування вугілля з окупованих територій. У 2019 році правоохоронці розпочали кримінальне провадження за статтею 258 п.3 КК України (організаційне чи інше сприяння створенню або діяльності терористичної групи чи терористичної організації) проти «Трансшипу» та його власника Андрія Іванова. За даними розслідування, вугілля, видобуте на луганських шахтах, постачали до морських портів у Ростовській області та Краснодарському краї Росії. Там його змішували з російським вугіллям, унеможливлюючи встановлення походження. Потім морським транспортом доправляли до України за посередництва компаній «Трансшип ГМБ», «Краншип», «Кірган Холдінг» та «Трансшип-Агент». Для буксирування використовували судна Новоросійського торгового порту — «Туман», «Торнадо», «Юпітер» та «Топаз-Н». Розвантаження відбувалося у портах Одеської та Миколаївської областей. Ключовим посередником виступала компанія «Зовнішторгсервіс», зареєстрована за російським законодавством у самопроголошеній Південній Осетії, яку раніше пов'язували з колишнім скарбником Януковича Сергієм Курченком.
Другий епізод розгортається навколо державного підприємства «Порт Усть-Дунайськ» у місті Кілія Одеської області. До 2018 року порт був прибутковим, але після призначення нового директора ДП ситуація змінилася. Коли в.о. директора Анатолій Попов виявив, що «Краншип» як портовий оператор порушує закон про порти та низку інструкцій, він звернувся до АМПУ, МЗС та інших інстанцій. Після звільнення керівництва у 2019 році «Краншип» поставив на ключову посаду свого керівника. За словами ексзаступника директора ДП Андрія Московського, компанія була зацікавлена винятково у власному вантажопотоку, розглядаючи державне підприємство конкурентом. У 2020 році державний порт не перевантажив жодної тонни зерна. Працівникам ДП пропонували більшу зарплатню для переходу до «Краншипу», а на зустрічі особисто приїжджав Андрій Іванов. Портовий кран, відремонтований за 1 млн грн бюджетним коштом, контролює винятково керівництво «Краншипу».
Третій епізод пов'язаний із завищеними тарифами та зникненням вантажу. Олександр Петков, керівник групи компаній аграрного сектору, у 2017 році зафрахтував теплохід «Фетіда» групи «Трансшип» для перевезення зернових з Кілії до Одеси. Вантаж пройшов усі перевірки якості та отримав необхідні сертифікати. Однак при розвантаженні у порту Одеси виявилося, що з одного трюму 700 тонн зерна не було відвантажено, причину назвали зараженістю. Андрій Іванов заявив, що аграрії мають сплатити додатково 75 000 доларів за простій судна. Після відмови Петков не зміг вивантажити зерно, а теплохід був відведений з акваторії порту. За кілька днів зерно з судна просто зникло у невідомому напрямку.
Четвертий епізод стосується силового тиску на конкурента. Компанія «Давас», яка працює оператором у Кілії понад 10 років, зазнала постійних надуманих звернень до профільних служб, блокування роботи та дискредитації у ЗМІ. За словами директора фірми «Давос-Агро» Олександра Грамми, у баки вантажних машин підсипали пісок, заливали воду, псували техніку. Підприємство навіть намагалися фізично захопити за допомогою «тітушок», прикриваючись незаконним рішенням реєстратора. «Краншип» переписав приміщення конкурента на себе у реєстрі капітальних споруд та намагався захопити ще 11 соток землі у Міністерства інфраструктури. Колишні працівники ДП розповідають, що керівники «Краншипу» викрали контакти фермерів із портової документації та передомовилися з ними на власних умовах.
Зв'язок із російськими структурами виходить за межі вугільного бізнесу. Завантажені в порту судна відпливають за 12-мильну зону, хоча у документах вказується каботажне перевезення в межах країни. Зерно перевантажують на великі танкери, які потім довантажують судна, що прямують із та до Росії. Це дозволяє уникати українських податків, санкцій та продовжувати економічну співпрацю з країною-агресором.
Редакція «СтопКору» надіслала запит до Адміністрації морських портів України щодо контролю над діяльністю «Краншипу» та можливої співпраці з російськими структурами, але на відповідь досі чекає. Колишній в.о. директора ДП Анатолій Попов упевнений, що в АМПУ про оборудки «Трансшипу» знають, оскільки вся інформація перебуває у відкритому доступі. До обов'язків АМПУ належить захист державних, а не приватних морських інтересів.
Керівник «Краншипу» Іван Ніякий публічно хизується завантаженими зерновими судами у портах на своїй сторінці у Facebook. Спроби журналістів напряму поспілкуватися з Андрієм Івановим виявилися марними — магнат не відповідає на запити й телефонні дзвінки, а його офіс важко відвідати.
Голова центру політичних студій «Доктрина» Ярослав Божко наголошує, що проблема існування в Україні російських компаній — не суто економічна, а глибоко політична й торкається національної безпеки. За його словами, російські гроші завжди пов'язані або з державними структурами, або з російською олігархією, яка виконує замовлення російської держави.
Наразі залишається сподіватися на незаангажованість правоохоронних органів у розслідуванні схем «Трансшипу» та на те, що численні кримінальні справи проти структур Іванова не будуть знову зупинені на половині. Представники вітчизняного бізнесу мають усвідомити, що економічна колаборація з агресором неприпустима й має бути покарана.