Громадський транспорт столиці – автобуси, тролейбуси, трамваї, фунікулер та кожна п'ята маршрутка міста – перебуває у відомстві комунального підприємства «Київпастранс». З серпня 2014 року на чолі структури стоїть Сергій Майзель, який при вступі на посаду обіцяв максимальну прозорість роботи для киян. На офіційному сайті підприємства справді розміщена інформація про антикризові заходи, державні закупівлі та економічне обґрунтування тарифів. Однак громадськість залишається в невіданні щодо тіньових механізмів, які продовжують функціонувати в системі.
Нове керівництво заявляє про боротьбу з корупцією. За словами представників підприємства, багато працівників, які раніше обслуговували тіньові схеми, почали давати свідчення. Ці матеріали передаються до правоохоронних органів, які розпочали роботу над ними.
Для подолання фінансової кризи та корупційних явищ керівництво вирішило провести реорганізацію – об'єднати кілька автопарків та скоротити штат. Зокрема, було прийнято рішення про злиття другого та сьомого автобусних парків, які розташовані в трьох кварталах один від одного. За офіційною позицією, це рішення не торкається водіїв, кондукторів та слюсарів, а стосується лише керівних посад.
На чолі об'єднаного автопарку став Олег Всеволодович Гуртов, колишній директор сьомого парку. Водії, які працювали під його керівництвом протягом років, розповідають про систематичну корупцію. За їхніми свідченнями, протягом шести років збиралася «чорна каса» – щодня від кожного водія вимагалося здавати по 300 гривень. Один із водіїв наголошує, що в другому автопарку такої практики не було.
Після об'єднання парків розпочалися скорочення, і стара схема поборів відновилася. Водії відзначають, що нині збирачі стали обережнішими та вибірковими у виборі жертв. Гроші збирають спеціально призначені люди від керівництва щодня. Якщо водій не здав суму в один день, наступного дня він повинен здати вдвічі більше, незалежно від того, чи був автобус на ремонті. Водії бояться відкрито говорити про цю практику, тому мовчки здають потрібні суми.
Один із водіїв, Дмитро, описує механізм: коректор сидить на маршруті, і коли приходять збирачі, він показує водіям, скільки грошей покласти в ящик – зазвичай 200 гривень. При цьому водіям пропонують здавати як «чорну касу», так і виконувати плани перевезень. На маршруті з десятьма водіями, які щодня здають по 200-300 гривень, це становить до 10 тисяч гривень поборів на місяць.
При цьому офіційно «Київпастранс» – збиткове підприємство, яке отримує дотації як від міського, так і від державного бюджету. Представники підприємства пояснюють, що через дотаційний статус вони зобов'язані зменшувати видатки.
Дмитро, не витримавши зухвальства керівника, звернувся до директора Майзеля з неофіційною заявою про існування «чорної каси» та поборів під керівництвом Гуртова. Такі скарги надходили від кількох працівників об'єднаного автопарку. Коли журналісти запитали у представників «Київпастрансу» про причини роботи людей з неоднозначною репутацією та реакцію на скарги, вони отримали від начальниці служби маркетингу та зв'язків з громадськістю Ганни Бондар не відповідь, а рекомендацію з присмаком загрози. Вона порадила не висвітлювати другий автопарк та Олега Всеволодовича, заявивши, що «не так там все просто», і попередила про можливість проведення прес-конференції та подання юридичних позовів.
Проблеми на підприємстві виходять далеко за межі поборів. Працівник автопарку Микола розповідає, що при новому директорові технічний стан автобусів значно погіршився. Графіки технічного обслуговування скасовані, запчастини чекають тижнями, а їх часто просто не видають. Водії змушені купувати деталі за власні кошти, що робить кожен виїзд на маршрут небезпечним для водія та пасажирів. Микола наводить приклад: три дні тому на маршруті відпала рульова тяга на автобусі, повному людей. Якби це сталося на мосту Патона, машина, яка стала некерованою, могла б впасти в Дніпро.
З'являється питання: куди йдуть значні кошти, які отримує «Київпастранс» від реклами? Хоча контрактами на розміщення реклами займається «Київреклама», з початку року понад 80% прибутку отримує саме «Київпастранс». За словами Ганни Бондар, обсяг розміщення реклами ззовні та всередині рухомого складу становить від 500 до 700 тисяч гривень щомісяця – до 8 мільйонів на рік.
Рахунок простий: при нинішніх столичних тарифах кожна маршрутка в середньому за добу заробляє 2,5 тисячі гривень, тобто 75 тисяч на місяць. Маршрут з десятьма автобусами приносить власнику 750 тисяч гривень доходу щомісяця. Представники «Київпастрансу» пояснюють, що після попередників залишилося багато роботи та витрат – облаштування кінцевих зупинок, ремонт сидінь, встановлення системи автоматичного обліку пасажирів. Така система вже встановлена в одній маршрутці. На інших, запевняють, ведеться точний підрахунок готівки, а пасажирам видають квитки.
Проте перевірка показала, що квитки видають лише на вимогу пасажира. На маршруті 150 журналісти отримали одразу кілька десятків талончиків. Питання про облік виручки в маршрутках залишається відкритим. Журналісти обрали три маршрути для перевірки: 209 (від метро «Палац Україна» до вулиці Вільямса), 457 (від метро «Либідська» до Стратегічного Шосе) та 150 (з Троєщини до Борщагівки).
Чорна каса, занедбаний транспорт та незрозумілий облік готівки – це далеко не повний перелік проблем на комунальному підприємстві. Журналісти намагалися поговорити з самим директором Сергієм Майзелем, але їм пояснили, що у нього дуже напружений графік.
Очевидно, що очистити «Авгієві стайні» «Київпастрансу» після років розкрадання непросто. Однак почати можна з найпростішого – припинити вимагати гроші від тих, від кого залежить безпека пасажирів.
Але це Київ. На периферії ситуація значно гірша. У Миколаєві пасажирські перевезення вже багато років залишаються однією з найбільш корумпованих та непрозорих сфер міського господарства. Грошові потоки обходять міський бюджет і осідають у кишенях приватних перевізників. Тарифи зростають, а комфорт та якість послуг не змінюються.
Обурені жахливим станом маршруток, мешканці викладають в інтернет відео своїх подорожей – про дірявих маршрутках, з яких неможливо сховатися від дощу. Громадський активіст Денис Барашковський вказує на головну проблему – тіньові схеми в транспортній галузі, побори та хабарі. За його словами, щоб почати роботу на маршруті, потрібно заплатити від 750 до 1500 гривень щомісяця залежно від популярності маршруту. Для роботи на найприбутковіших маршрутах вимагається до 3 тисяч доларів. За розрахунками активістів, загальна тіньова каса в Миколаєві становить 54 мільйони гривень – жодна копійка не потрапляє до міського бюджету.
Водії змушені працювати в жахливих умовах розбитих маршруток. Члени місцевого «Центру антикорупційних розслідувань» перевірили стан кінцевих зупинок. Виявилося, що туалети на зупинках відсутні. Водії ходять у туалет на сусідній зупинці, де є кафе, або, як один із них сказав, «під дерево».
Активісти стверджують, що їм все ж таки вдалося потроху розворушити виконавчий комітет. Миколаївські перевізники нарешті запровадили 25% знижку для дітей, як передбачено рішенням Кабінету Міністрів. Однак у відповідь водії почали часто вимагати у дітей учнівські квитки, які не є обов'язковими за законом, як наголошує активіст Юрій Барк. Він називає таку вимогу хамським та наглим ставленням до дітей.
Миколаївці часто скаржаться на грубість водіїв. Резонанс викликало відео, на якому водій вистрибує з маршрутки за пасажиром і починає з ним бійку. Літній чоловік намагається чинити опір, але після кількох ударів його штовхають, і водій повертається за кермо. Коли це відео дійшло до міськвиконкому, там пообіцяли розібратися з водіями-хуліганами.
Дірявих корпусів, грубих водіїв, необлаштованих зупинок та невиконання договорів – це лише видимі прояви проблеми. Справжня суть криється в мільйонах гривень, які циркулюють у тіні транспортної сфери Миколаєва. Боротьба з цією тінню триватиме ще довго.