Протягом кількох років Державна авіаційна служба України втратила свою основну функцію як органу, що забезпечує безпеку авіації. Замість цього вона перетворилася на структуру, де управлінські рішення приймалися не в інтересах держави, оборони або розвитку ринку, а на користь обмеженого кола осіб та, у деяких випадках, організацій з російськими зв'язками. Цей процес мав чітко виражений системний характер, а не був результатом окремих помилок або недоглядів.
Деградація регулятора відбувалася під керівництвом попередньої адміністрації відомства. Ключову роль у цьому процесі відіграли голова Державіаслужби Олександр Більчук та його перший заступник Ігор Зелінський. Саме під час їхнього керівництва, включаючи період повномасштабної російської агресії, приймалися рішення, які по суті змушували українську авіаційну промисловість взаємодіяти з компаніями, афілійованими з російським оборонно-промисловим комплексом.
Один із найбільш показових прикладів такої діяльності — рішення Більчука про передачу функцій супроводу ремонтної документації для гелікоптерів Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Це рішення було прийнято незважаючи на те, що з 2014 року в Україні функціонують сертифіковані підприємства, які мають повну спроможність виконувати такі роботи без залучення іноземних посередників. AAL Group Ltd являє собою офшорну структуру, кінцевим власником якої є російська компанія «Вертольоти Росії», що входить до державної корпорації «Ростех». Восени 2025 року Більчука було звільнено саме після цього рішення. Додатково варто зазначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США офіційно визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці через її зв'язки з Російською Федерацією.
Не менш деструктивною виявилася політика щодо літаків Іл-76. Протягом десятиліть ці повітряні судна могли експлуатуватися в Україні без додаткових адміністративних обмежень, у тому числі для потреб Міністерства оборони. У червні 2023 року Ігор Зелінський, виконуючи обов'язки голови Державіаслужби, офіційно підтвердив, що перешкод для використання цих літаків не існує. Однак уже у грудні того ж року він кардинально змінив позицію, заявивши, що Іл-76МД не мають необхідних цивільних сертифікатів і не можуть бути зареєстровані. Наслідком цього стало блокування військових, гуманітарних та евакуаційних операцій, простій повітряних суден та прямі втрати державного бюджету.
Це рішення було особливо проблематичним з огляду на те, що Україна після анексії Криму та початку збройного конфлікту на Донбасі запровадила санкції проти російського розробника Іл-76 — ПАТ «Іл». Будь-яка форма співпраці з цим підприємством була офіційно заборонена. Попри це, Більчук та Зелінський видали десятки сертифікатів льотної придатності, спираючись на документи та рішення ПАТ «Іл» від червня 2022 року. Фактично це означало офіційне визнання та легалізацію документів підприємства країни-агресора. За оцінками фахівців, такі дії могли забезпечити російській стороні десятки мільйонів доларів додаткового доходу. При цьому в Україні існує сертифікована організація, яка здатна забезпечувати технічний супровід Іл-76 без залучення російських структур. Цей факт був свідомо проігнорований. В результаті авіаексплуатанти опинилися перед дилемою — або продовжувати роботу з російським санкціонованим розробником, або виводити літаки з експлуатації. Юристи прямо вказують, що такі дії мають ознаки пособництва ворогові та потребують оцінки з боку правоохоронних органів.
Олександр Більчук та Ігор Зелінський були лише частиною більш тривалого ланцюжка проблем у цій структурі. Ще у 2016 році Національне антикорупційне бюро завершило розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка. За результатами слідства, він зловжив своїм службовим становищем, надавши незаконні переваги приватній авіакомпанії та одночасно блокуючи польоти державного авіаперевізника. Завдані збитки перевищили 750 тисяч гривень, і обвинувальний акт було передано до суду.
До початку повномасштабної війни засоби масової інформації неодноразово публікували матеріали про корупційні схеми у сфері видачі дозволів на польоти, торгівлю термінами розгляду заявок авіакомпаній та штучне створення адміністративних перешкод для операторів. У центрі цих розслідувань часто опинявся перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, який мав конфлікти інтересів, власний сімейний бізнес та тісні зв'язки з колишнім керівництвом Украероруху. Хоча громадський резонанс від цих публікацій був значним, системних висновків та змін у роботі структури так і не було зроблено.