Віктор Брагінський залишив посаду голови комунального підприємства «Київський метрополітен» після того, як мер Віталій Кличко висловив невдоволення матеріалами журналістського розслідування про його стан. Сам Брагінський пояснив своє звільнення, яке офіційно оформлено «за згодою сторін», тим, що навколо метро останнім часом циркулювало багато маніпуляцій та неправдивої інформації, яка ускладнювала роботу. Брагінський очолював метрополітен з 2014 року, коли Кличко став міським головою. Протягом десяти років він входив до команди мера, яка визначала стратегічні напрямки розвитку міста. У 2020 році його обрали депутатом Київської міської ради від партії «Удар Віталія Кличка», яка мала більшість у міськраді. Таким чином, Брагінський мав доступ до механізмів прийняття рішень як через представницький орган, так і через структури КМДА, до яких належало комунальне підприємство. Весь цей період його діяльність не викликала критики з боку мера. Вимога піти з посади прозвучала лише після скандального розслідування Bihus.info, яке розкрило масштаби прихованого стану Брагінського, що не відповідав рівню його доходів як керівника комунального підприємства.Однак у киян було багато питань до голови метро навіть до появи інформації про його доходи. Одне з них стосується проекту розширення метро на Виноградар. Продовження Печерсько-Сирецької гілки до житлового масиву Виноградар — це проект, усі етапи якого відбувалися за каденції чинного мера та під керівництвом Брагінського. КМДА затвердила проект у 2018 році, будівництво розпочалося у 2019-му, а у 2020-му ця ініціатива була однією з найефектніших обіцянок команди Кличка на виборах до Київради. Дві нові станції мали відкритися у 2021 році, але цього не сталося. Роботи фактично припинилися наприкінці 2021-го, тунель пройшли лише в один бік. Станції не відкриються й у 2024 році, оскільки договори з колишнім підрядником розірвали, і буде розроблено новий проект добудови з новим виконавцем. Сам проект «Метро на Виноградар», оголошений Кличком у 2016 році, став великою рекламною кампанією для нового житлового масиву на землях колишнього агрокомбінату «Пуща-Водиця».За останні п'ять років на місці пустирів з'явилися десятки нових будинків від провідних столичних забудовників. Усі нові житлові комплекси продавалися як житло біля метро з посиланням на швидке відкриття нових станцій підземки. Нині нове житло введено в експлуатацію, але гілка метро так і не з'явилася, нові мікрорайони заселяються повільно. Проте гучна кампанія спрацювала — Київ отримав ще один сучасний житловий масив. Це класичний приклад офіційного гасла Кличка як мера: «Київ має розвиватись». Створення інфраструктури та будівництво справді активізують економічні та соціальні процеси. У цьому проекті брали участь три основні сторони: Київська міська рада та КМДА, які виділяли бюджетні кошти на інфраструктурний проект; КП «Київський метрополітен», яке будувало станції та залучало підрядників; приватні забудовники, які зводили нове житло під майбутню інфраструктуру. Основний тендер на будівництво метро становив 5,9 млрд грн, з яких метрополітен сплатив підряднику 4 млрд грн. Однак нових станцій так і не отримав. Забудовники отримали доходи від свого бізнесу. Щодо підрядників будівництва метро, то правоохоронці розслідують фінансові зловживання, а не причини невиконання робіт. Відповідальність за вибір виконавця, дотримання ним термінів та якість робіт лежить на замовнику — КП «Київський метрополітен». Цей аспект ні сам Брагінський, ні мер Кличко ніколи не обговорювали публічно.Наступне питання пов'язане з аварійною ситуацією на станції «Деміївська». Протікання та тріщини в тунелі метрополітену в районі цієї станції наприкінці 2023 року викликали занепокоєння у всьому Києві. По-перше, під загрозою ізоляції опинилися мешканці значної частини Голосіївського району, який активно перебудовувався після пуску нових станцій метро. По-друге, киян вразила вразливість такого, здавалося б, витривалого стратегічного об'єкта, як метро. У своєму інтерв'ю Брагінський зазначив, що перші тріщини в тунелі з'явилися ще у 2011 році, що метрополітен регулярно обстежував проблемну ділянку та вчасно реагував, запобігаючи трагічним наслідкам. Справді, тунель та станцію «Деміївська» будували в дуже складних геологічних умовах, і перша аварія сталася практично ще до завершення робіт у 2006 році.Однак з самого початку будівельникам та метрополітенівцям було відомо про специфіку місцевості. У районі Деміївської площі ґрунти насичені вологою; поряд річка Либідь та її приплив Совка, обидві частково в колекторі; крім того, там розташовані струмки та озера Совські та Глінка. Колектор Либеді хронічно засмічується, а КП «Плесо» роками витрачає мільйони на розчищення його русла. З іншого боку від Деміївської, на схилах від метро «Либідська» до річки понад десять років забивають палі для ТРЦ Ocean Plaza (перша та друга черги) на зсуві схилу над озером Глінка, де розташований житловий комплекс. Безпосередньо в районі станції «Деміївська» та Совки зводять ЖК на три тисячи квартир. На рендерах проекту струмок протікає прямо між спорудами комплексу, а поки що вода стоїть у ямах фундаментів. Крім того, після літніх злив підземні переходи метро «Деміївська» перетворювалися на басейни. Які ще ознаки потрібні, щоб запідозрити, що у низині Деміївської площі відбуваються небезпечні процеси й тунель метро біля плавунів потребує особливої уваги?Рішення про відведення землі під будівництво приймає місцева влада, протизсувні роботи виконують комунальні структури, розчищення річок здійснює комунальне підприємство. Ідеальна синергія всіх гілок місцевої влади могла запропонувати та втілити комплексні рішення, але цього не сталося. Натомість керівник метрополітену займав позицію «я відповідаю лише за тунель», та й то не повністю.Інше питання стосується нездійснених проектів розширення метро. Старожили пам'ятають плани будівництва гілки метро до масиву Троєщина. Жовта гілка мала з'єднати Поділ і масив Вигурівщина — Троєщина. Цей проект повністю пов'язаний з будівництвом Подільсько-Воскресенського мостового переходу. Запуск Подільського мосту — окремий болючий момент для київського мера, оскільки він все ще не працює повністю і не дійшов до Воскресенки, тому про запуск метро не йдеться. Щоб метро поїхало через міст, воно має вийти з-під землі на Подолі. Будівництво станцій «Глибочицька» та «Подільська» навіть не розпочиналося, не кажучи вже про тунель. Як нещодавно пояснював Брагінський, навіть проекти цих станцій не замовляли. Простіше кажучи, Київський метрополітен у цьому напрямі взагалі не працює.Більш реальними були плани відкрити другий вихід із метро «Вокзальна» (дуже болюче питання для киян та гостей міста) та законсервовану станцію «Львівська брама». Для «Вокзальної» лише замовили проект без конкретних термінів робіт та рядка фінансування, для «Львівської» розроблені лише ескізні пропозиції. Стагнація, ймовірно, пов'язана з тим, що КМДА та метрополітен мали інші, більш перспективні завдання, про успіх яких розповідалося вище.За останні два роки в країні справді все подорожчало, включаючи електроенергію для підприємств. Однак про збитки та намір підняти тариф у КМДА заговорили ще у 2021 році, до повномасштабної війни. Тоді підприємство закладало у свій фінансовий план збитки, удвічі більші за прибутки. Міський бюджет виділяв метрополітену 2,5 млрд грн на будівництво метро на Виноградар та збирався брати кредит ЄБРР на закупівлю вагонів метро для цієї гілки, яка тоді ще не була збудована. Тепер, після розслідування Bihus.info, питання доцільності та вартості всіх закупівель метрополітену постає ще критичніше — чи справді збитки підприємства були б настільки значними без численних «сімейних» підрядів?Постійно зазнаючи збитків, Київський метрополітен ніколи не отримував доходів від розміщення зовнішної реклами у вагонах та на станціях. У найкращі роки обсяги цієї реклами були значними, а ціни й досі вражають. Проте вся ця індустрія перебуває поза керівником метрополітену, а потоки грошей йдуть прямо до міської скарбниці. Як пояснював Брагінський, недоцільно створювати ще один відділ та вивчати непрофільний напрям робіт, тому в КМДА цим займається КП «Київреклама», а оператора рекламних площ у метро визначають на конкурсі (оператора, до речі, не змінювали мінімум шість років). До спецфонду бюджету від цього бізнесу надходять досить незначні кошти — у 2021 році від реклами у метро надійшло 21 млн грн. Все це виглядає як лицемірство: контролювати доходи метро не хочеться, декларувати збитки хочеться, а дотації міського бюджету все покривають.Окремо варто розглянути питання соціальної відповідальності. Нові ремонти станцій відбуваються з урахуванням потреб людей на колісних кріслах, але наразі це просто вимоги законодавства. Ліфти є на всіх нових станціях Оболонсько-Теремківської лінії, на трьох останніх станціях лівого берега Сирецько-Печерської лінії, на «Святошині», є кілька витягів на лівобережних станціях червоної гілки. Очевидно, що цього недостатньо, і самостійна пересадка пасажирів у колісних кріслах між лініями метро взагалі неможлива.Інший напрям соціальної відповідальності, що не потрапив у центр уваги керівництва метро, — встановлення дефібриляторів для екстреної реанімації на станціях. Нині зелені коробочки на стінах платформ уже нікого не дивують, але лише п'ять років тому цей проект реалізувався виключно завдяки громадській ініціативі «Реаніметро» та її лідерці Марії Назаровій. Саме ці активісти запустили проект громадського бюджету на закупівлю дефібриляторів у метро, а потім наполегливо просили керівництво метрополітену навчати базовим навичкам реанімації працівників підземки.Менш згадувана, але одна з найважливіших зон відповідальності голови метро — кадрова політика. Брагінський часто говорив про збитковість тарифу та важливість оновлення основних засобів, однак на самому підприємстві утворився кадровий голод. На той момент у КП було 38 вакансій (і це лише назви позицій, фактично людей могло знадобитися більше), машиністів шукали з вулиці (у січні оголосили набір на курси), а працівники цього важливого підприємства критичної для мегаполісу інфраструктури не мали броні від мобілізації. Станом на початок попереднього року 377 співробітників перебували у лавах Збройних сил України.
