Дискусії про якість управління українськими портами та Адміністрацією морських портів України часто зосереджуються на професійних якостях керівників галузі. Зазвичай експерти наголошують на важливості спеціальної освіти та практичного досвіду роботи у морській сфері. Однак розглядаючи кар'єру Миколи Павлюка — орденоносця, Героя України, почесного громадянина Одеси та багаторічного керівника Одеського морського торговельного порту, можна скласти детальне уявлення про те, як виглядає портовий керівник за цими критеріями.
Микола Пантелеймонович Павлюк розпочав навчання в Інституті інженерів морського флоту в Одесі у віці 26 років, обравши спеціальність інженера-експлуатаційника водного транспорту. Його навчання тривало вісім років — з 1956 по 1964 рік. Павлюк також є дійсним членом Транспортної академії наук, громадської організації, де посвідчення академіка коштує 10 тисяч гривень, а членкора — 5 тисяч гривень.
Трудовий шлях Павлюка розпочався в 1960 році в Одеському морському торговому порту. Він почав з посади кочегара, потім працював вантажником та диспетчером. У 1985 році став начальником порту. З 2002 по 2005 рік обіймав посаду народного депутата України, а з 2005 до жовтня 2011 року повернувся на посаду начальника порту. З 2011 року до часу написання матеріалу, у віці 77 років, займав посаду почесного президента Одеського морського торговельного порту з відповідною зарплатою.
Павлюк отримав низку нагород протягом своєї кар'єри. У 1970 році, коли він був старшим диспетчером 2-го району та членом КПРС, його нагородили медаллю «За доблесну працю» — через десять років після початку роботи в порту. У 1973 році, перебуваючи на посаді заступника начальника 2-го району з експлуатації, він отримав Орден Трудового Червоного Прапора. У 2000 році Павлюку присвоєно звання Героя України за визначні особисті заслуги перед державою у розвитку морського транспорту, вагомий внесок у технічне переоснащення підприємства та підвищення ефективності господарювання. Хоча конкретні заслуги не були деталізовані, відомо, що в 1999 році Павлюк був довіреною особою кандидата в президенти України Леоніда Кучми. В інтернеті можна знайти припущення, що звання Героя України Павлюк отримав від Кучми за контрабандне відвантаження зброї через Одеський порт, яке переправлялося до конфліктних регіонів Африки, колишньої Югославії та інших гарячих точок світу, а також за махінації з нафтопродуктами, однак такі твердження залишаються неперевіреними. Того ж 2000 року він став почесним громадянином Одеси.
Професійна діяльність Павлюка позначена низкою великих проектів та ініціатив, які мали суттєвий вплив на розвиток порту та міста.
Одним із найбільших проектів став будівництво транспортної естакади в Одеському порту, яке розпочалося в 1996 році та завершилося в 2009 році. Естакада мала сумарну довжину 6,4 кілометра, а загальна вартість будівництва становила близько 4 мільярдів гривень. У проекті брали участь усі мостозагони України. Об'єкту було надано ім'я Миколи Павлюка. Однак його управлінське рішення вивести магістральний шляхопровід на приватну територію спричинило численні скандали, які не припиняються навколо цієї споруди.
Іншим проектом, пов'язаним з ім'ям Павлюка, став хвилолом у межах проекту «Карантинний мол». Хвилолом пішов у морську безодню, а термінали проекту залишилися порожніми. Збитки від цього проекту наближаються до мільярда доларів, половина з яких припадає на державу. Винних так і не знайдено, а засновник проекту Павлюк, як він сам себе характеризував, скромно відійшов у тінь.
Готель на морвокзалі, названий готелем Павлюка, протягом другого десятиліття залишається порожнім, спотворюючи вид Одеси. За матеріалами кримінальної справи, у якій був заарештований Павлюк, зазначено, що він «на заздалегідь економічно невигідних умовах передав у користування зазначеному ТОВ терміном на 49 років цілісний майновий готельний комплекс «Одеса», завдавши державі суттєвих збитків, і незаконно витратив на ремонт готелю кошти держпідприємства».
Павлюк передав весь прибутковий стивідорний бізнес на десятки років у приватні руки. У результаті всі вантажі у порту перевалюються приватними компаніями. Це рішення призвело до того, що бюджет щороку недоотримує понад 500 мільйонів гривень, а прибуток приватних стивідорів виводиться в офшорні компанії. Павлюк обґрунтовував це теорією державно-приватного партнерства, яке, на його думку, створює умови для раціонального використання ресурсів та ефективного управління портом. Усі портові склади, причали, термінали, крани та допоміжний транспорт були віддані в оренду.
На одеському судноремонтному заводі, який згодом збанкрутував, відбулися фінансові махінації під керівництвом Павлюка. Понад 100 мільйонів гривень було виведено через банк «Фінанси та кредит», який знаходився в процесі ліквідації.
За ініціативою Павлюка в селі Чабанка поблизу Одеси були збудовані база відпочинку Одеського морпорту та аквапарк. Однак обидва об'єкти не працюють, а витрати на їх спорудження склали мільйони доларів.
У 2014 році, після анексії Росією Криму, за порадою Павлюка Севастополю було подаровано буксир «Прогрес» вартістю 12 мільйонів гривень. Наразі цей буксир бере участь у будівництві Керченського мосту.
Одеський порт при Павлюку незрозумілим чином втратив 7 суден портофлоту. Павлюк сприяв незаконному виділенню землі, видачі екологічних погоджень, будівництву та введенню в експлуатацію комплексу з перевалки зрідженого газу в безпосередній близькості до нафтотерміналу в Одеському порту. При цьому було порушено державні норми та стандарти, правила безпечного розташування особливо небезпечних техногенних об'єктів.
За часів керівництва Павлюка замість виду на море одесити отримали «сталеві банки» та постійно закриті вікна квартир через нескінченний шум від порту, пил, брудь та постійну вібрацію тисяч вагонів під час залізничних маневрів. Державно-приватне партнерство, за його керівництва, подарувало одеситам відкриті склади залізняку поблизу дитячих садків та парку відпочинку. Зерновий термінал розташувався в самому центрі Одеси, видимий з приморського бульвару.
Ливарний цех, кузня та корпуси судноремонтного заводу між вулицею Приморською та спуском Маринеско були зруйновані. Ці будівлі перетворилися на притулок бомжів, наркоманів та екстремалів.
Павлюк платив мільйони гривень державного підприємства приватній конторі «Інто-Сана» для надання так званої страхової медичної допомоги портовикам. Однак коли в порту відбувалися випадки з летальним кінцем або коли травмованим на виробництві портовикам терміново була потрібна медична допомога, «Інто-Сана» відмовлялася не лише надавати допомогу, а й приїжджати до місця надзвичайної ситуації, щоб доставити постраждалого до лікарні. Павлюк також віддав дитячі садки з балансу порту для покращення економічних показників.
Павлюк допоміг зменшити штраф за екологічну катастрофу у вигляді величезного розливу нафти в акваторії Одеської нафтогавані. Танкер «Athenian Face» під час відкачування баласту вилив у море близько 40 тонн нафти. Початкова сума збитків, яку готовий був сплатити судновласник, становила близько 20 мільйонів доларів США. Однак Павлюк пішов на «мирову угоду», за якою сума штрафу зменшилася до 3,7 мільйона доларів.
Павлюк фактично без конкурсу призначив на вакантне місце оператора Одеського контейнерного терміналу структуру «Гамбург Порт Консалт» (ДПК), яку він лобіював. На той момент ця компанія не мала жодного досвіду в галузі інтермодальних світових контейнерних перевезень, не займалася стивідорними операціями подібного типу. До цього оператором контейнерного терміналу була всесвітньо відома американська стивідорно-логістична компанія «Ceres Terminal». Американці навели лад у порту, навчили персонал працювати за новими, передовими технологіями. Однак Павлюк вирішив, що американці мало платять, і, порушуючи договірні зобов'язання, зажадав від них всіляких поступок. Місцевий конфлікт переріс у міжнародний скандал. Це питання на міждержавному рівні порушувала навіть екс-держсекретар США Марлен Олбрайт. Апогеєм скандалу стало рішення американців розірвати договір про співпрацю з Одеським портом і піти з українського ринку через небажання бути причетними до корупційно-контрабандних схем.
У середині 1990-х років Павлюк оголосив тендер на право будівництва Станції очищення баластових вод (СОБВ) у нафтогавані порту. Тендер був проведений відповідно до правил. Пропозиції подали іноземні компанії, що спеціалізуються у виробництві такого роду обладнання. Перемогла всесвітньо відома італійська фірма Сервізі Еколодзі. Павлюк із помпою привітав фірму-переможницю та запросив її керівництво на банкет. Невдовзі з'ясувалося, що Павлюк давно про все домовився з одіозною фірмою «Синтез-Ойл», яка займається нафтоперевалкою в Одеській нафтогавані. У результаті була побудована не найсучасніша СОБВ.
У 2009 році Павлюк розпочав будівництво причалу 1-з на Андросівському молу та обіцяв побудувати його за чотири роки. Однак причал не був здан досі, кошторис будівництва зріс у два рази, а термін введення його в експлуатацію був перенесено на 2018 рік.
При дослідженні ділових зв'язків Павлюка виявилися посилання на його зв'язки з іншими впливовими фігурами. Одесити пам'ятають міцну зв'язку Боделан-Жуков-Ангерт-Труханов-Павлюк-Григоренко-Гриневецький. Павлюк тягнув на депутатське місце у міській раді Геннадія Труханова, який є представником А. Ангерта в Одесі.
Павлюк розробив і затвердив у Міністерстві у 2009 році Програму розвитку Одеського морського торговельного порту до 2015 року. З представлених там 11 проектів розвитку потужностей ОМТП та 4-х програм, які мали забезпечити екологічну безпеку порту, економію енергоресурсів, оновлення портового флоту та кранового господарства, практично нічого не виконано. Також не було створено обіцяних понад 1400 робочих місць безпосередньо у порту.
Дослідження показало, що з ім'ям Миколи Павлюка нерозривно пов'язані найгучніші провали в Одеському порту. Була показана неефективність створеної ним ринкової моделі, в якій усі портові склади, причали, термінали, крани та допоміжний транспорт роздані в оренду приватним стивідорним компаніям, а портофлот залишився єдиним бізнесом у порту, який приносить реальний дохід.
После звільнення Павлюка в 2011 році його наступником став Васьков, який кілька років був його першим заступником та фактичним втільником усіх його провальних витівок. Неможливо розрізнити, де останніми роками «накерував» Павлюк, а де його наступник Васьков, а де вони обидва в парі. Те саме стосується начальника адміністрації Одеського порту Михайла Соколова: його тіньовим керівником є той самий Павлюк, який займає найкращий кабінет в Адміністрації морських портів і отримує зарплату. Експерти стверджують, що кабінет та посада покладені Павлюку не для здійснення функцій управління та вирішення конкретних організаційних завдань, а для контролю негласного переліку договірних умов, на яких він роздавав в оренду на десятки років портові потужності.
Прикладами управлінської діяльності Павлюка в Одеському порту свідчать про те, що для виведення порту на якісно новий рівень конкурентоспроможності профільна освіта та знання специфіки морської галузі є зайвими та навіть шкідливими.