Борис Остапюк: невловимий розкрадач «Укрзалізниці». ЧАСТИНА 1
Українська залізниця давно стала синонімом збитковості та занепаду. За цим явищем стоять конкретні люди, які систематично розкрадали державне майно та бюджетні кошти. Одна з найбільш впливових фігур у цій історії — Борис Остапюк, колишній керівник Укрзалізниці, який протягом років залишався невловимим, незважаючи на численні скандали та звільнення.
Народження та ранні роки
Борис Ярославович Остапюк народився 31 березня 1961 року у селі Слобода Коломойського району Івано-Франківської області. Його ранній життєвий шлях оповитий суперечностями та прогалинами, що цілком закономірно для людини, яка постійно опинялася в центрі корупційних скандалів і намагалася переписати власну історію для повернення на керівні посади.
Офіційна біографія стверджує, що у 1987 році він закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту (нині Національний університет залізничного транспорту) за спеціальністю «вагонобудівництво». Згодом здобув ще дві вищі освіти — у 2001 році за спеціальністю «рухомий склад та спецтехніка» та в 2003 році. Однак у цій офіційній версії залишаються невідповіді питання про те, чим він займався з моменту закінчення школи (1976 або 1978) до вступу до вузу (1982).
За офіційною версією, з 1987 року Остапюк розпочав роботу бригадиром у пасажирському вагонному депо Львова, де пропрацював до 2000 року, дослужившись до посади начальника. Цю інформацію побічно підтверджує наявність у нього квартири у Львові на вулиці Сяйво, 11, де він був прописаний разом із дружиною Іванною та дітьми Борисом та Юліанною.
Але в медіа існує й альтернативна версія його біографії. За нею, після восьмого класу він вступив до Чернівецького технікуму залізничного транспорту (нині транспортний коледж), потім служив в армії, а з 1981 року почав працювати в депо Волноваха Донецької залізниці. Після навчання в Дніпропетровському інституті він працював на керівних постах не лише на Донецькій та Львівській залізниці, але й на Придніпровській залізниці у середині 90-х років. Якщо ця версія справжня, то виходить, що пізніше він навмисне приховав частину свого минулого. Причина цього приховування залишається невідомою — що саме він накоїв на Придніпровській залізниці?
Шлях до корупції
Достовірно відомо, що на шлях корупції Остапюк ступив саме у Львові. До свого переїзду до Києва він уже був членом так званої «залізничної мафії», створеної у 90-х роках на Львівській залізниці під керівництвом Георгія Кирпи. Саме Кирпа став його покровителем і допоміг йому піднятися по кар'єрній драбині.
У 2000 році обидві версії його біографії сходяться в одну лінію — коли він обійняв посаду першого заступника директора Державного підприємства матеріально-технічного забезпечення залізничного транспорту «Укрзалізничпостач». За інформацією з оточення Остапюка, яку отримала Skelet.Org, він спеціалізувався на постачанні та ремонті — сфері, яка в «Укрзалізниці» була справжнім золотим дном для корупціонерів.
Георгій Кирпа
Специфіка корупції на залізниці
Корупційні схеми навколо «Укрзалізниці» мають свою специфіку. Це державне підприємство має монополію на послуги вантажних та пасажирських перевезень, збирає платежі за них, а також володіє мережею залізниць, вагонами, локомотивами, вокзалами та депо. Ці функції та майнові права неможливо передати приватним фірмам, що створює унікальні можливості для розкрадання.
Корупціонери годуються з «Укрзалізниці» насамперед через розкрадання коштів за допомогою тендерних закупівель, ремонту шляхів, рухомого складу та вокзалів, надання другорядних послуг — пасажирського сервісу, продажу квитків. Посади керівників постачання та ремонтної бази завжди були дуже прибутковими, особливо на Львівській залізниці, де на цьому піднялися цілі клани, які прагнули контролювати всю «Укрзалізницю».
Це пояснює, чому на чолі українських залізниць було так багато вихідців з управління Львівської залізниці та західного регіону: Георгій Кірпа, Василь Гладких, Василь Мельничук, Михайло Костюк, Борис Остапюк. Георгій Кірпа був «батьком» усіх цих залізничних кланів — так само як Леонід Кучма був «батьком» багатьох українських олігархічних угруповань.
Клани та конкуренція
Не без допомоги Кирпи піднявся клан Михайла Костюка та братів Дубневичів — він сприяв їхньому бізнесу на ремонті колій і отримував дивіденди. З ними конкурував клан Бориса Остапюка, який також завдячував своїм сходженням саме Кірпі. Коли у 2000 році Кирпа перевівся до Києва на посаду заступника керівника «Укрзалізниці», Остапюк прибув до столиці разом із ним, отримавши місце заступника директора «Укрзалізничпостача». Коли у 2001 році Кірпа став генеральним директором «УЗ», Остапюк відразу став директором «Укрзалізничпостача».
Поступово Остапюк створив власний клан, до якого увійшли його старі знайомі з Львівської залізниці та навіть кілька «односельців». Він завжди розставляв на ключові місця свою команду довірених людей та мав власні корупційні зв'язки з високопосадовцями, політиками та великими бізнесменами. Серед його стратегічних партнерів останніх років можна назвати Максима Бурбака та Леоніда Юрушева, завдяки яким він отримав посаду генерального директора «УЗ» у 2014 році. Обидві ці особи були максимально наближені до лідера «Народного Фронту» Арсенія Яценюка.
Максим Бурбак
Золотий час корупції
У період 2000–2002 років Борис Остапюк керував «Укрзалізничпостачом». З 2002 по 2005 рік він обіймав посади спочатку першого заступника начальника Головного пасажирського управління «УЗ», а потім начальника Головного управління матеріально-технічного забезпечення та закупівель «УЗ». Через його посаду йшли численні потоки закупівель та оплати послуг — це був справжній золотий час для розкрадання.
На той час начальник «Укрзалізниці» Георгій Кирпа лобіював перед Кучмою необхідність «реформування» галузі, просив дозволу на підвищення тарифів та збільшення державних дотацій — а його підлеглі активно розпилювали багатомільярдний бюджет залізниці. Серед них відзначився і Борис Остапюк.
Одна з його афер того періоду отримала назву «білизняна афера». Кірпа заявляв про наміри підвищити рівень сервісу в пасажирських поїздах, за що почали брати додаткову плату, яка доповнювала вартість квитка. Насправді ж нічого не змінювалося — вагони залишалися брудними, задушливими влітку і взимку, білизна була старою та запраною.
Смерть Кирпи та повернення Остапюка
У грудні 2004 року Георгій Кірпа вчинив самогубством, забравши з собою в могилу багато таємниць «Укрзалізниці», включаючи таємниці перших схем Остапюка. Якщо для Кирпи Майдан став фатальним, то для Бориса Остапюка він, навпаки, відкрив дорогу до нових висот.
У 2005 році Остапюк став заступником генерального директора «Укрзалізниці». У жовтні того ж року він створив ДП «Укрзалізничпассервіс». Хоча 100% його акцій належали «УЗ», директором підприємства (аж до його ліквідації) був Остапюк. Таким чином, за допомогою цього підприємства він зберіг прибуткову сферу обслуговування пасажирського залізничного транспорту під своїм особистим контролем.
Звільнення та судовий скандал
Один інцидент, який Остапюк постарався витравити зі своєї біографії, стосується його звільнення. 7 вересня 2006 року розпорядженням нового уряду Януковича його було звільнено з посади заступника директора «Укрзалізниці». Повернувся він у своє крісло лише 26 грудня 2007 року, за розпорядженням уже уряду Тимошенко. Цієї майже півторарічної прогалини в його керівному стажі немає в офіційній біографії, оскільки Остапюк через Окружний адміністративний суд Києва домігся визнання його звільнення незаконним. Він навіть здобув із держави зарплату за цей період — близько 8 тисяч гривень на місяць.
Але набагато важливішим для Остапюка було приховати причину свого звільнення. За даними Skelet.Org, вона полягала в тому, що заступник директора «Укрзалізниці» потрапив на корупційні дії в особливо великих розмірах. У 2005–2006 роках Борис Остапюк надав «пільговий тариф» на вантажні перевезення для ЗАТ «Інтертранс» та ТОВ «Т-Транс» (ЄДРПОУ 32829313), завдавши «Укрзалізниці» збитків на суму майже 150 мільйонів гривень.
Микола Ковзель та його мережа
Директором та фактичним власником «Інтертрансу» був Микола Ковзель — надзвичайно цікава постать, одна з легенд української корупції. Він теж починав на Львівській залізниці, але з продовольчо-комерційної частини. Його мама перебувала у тісній дружбі з Кирпою, тому вона влаштувала сина в ОРС Львівської залізниці, де він у 90-х роках створював різні комерційні фірми.
Коли у 2000 році Кирпа перевівся до Києва, Микола Ковзель очолив ДП «Інтертранс» (з 2004 року — ЗАТ), одне з найбільших транспортних підприємств України, і незабаром прибрав його до своїх рук. З ним же пов'язують ТОВ «Т-Транс» — за деякою інформацією, через цю компанію Ковзель виводив прибуток з «Інтертрансу».
До кінця 2004 року пільги Ковзелю надавав Кирпа. З 2005 року їх забезпечував Борис Остапюк. Судячи з розмаху діяльності Ковзеля, який розкочував на Rolls-Royce Phantom, придбаному за гроші «Інтертрансу», він був одним з головних «компаньйонів» Остапюка у той період.
Судова афера
Микола Ковзель має рідного брата Петра, який у 2007 році став суддею Окружного адміністративного суду Києва — не без допомоги Миколи Ковзева. За повідомленнями ЗМІ, він практично «купив» йому це місце у «бютівця» Василя Онопенка, тодішнього голови Верховного Суду.
Микола Ковзель
І саме цей новоспечений суддя Петро Ковзель виніс рішення, яке визнало звільнення Остапюка незаконним. Крім того, у контрольованої Ковзєвим фірми «Т-Транс» був директор Олександр Данильчук, у ті роки голова Рівненської організації БЮТ, а з 2006 по 2010 рік — голова Рівненської облради. Через нього Ковзель зблизився з Юлією Тимошенко (у них навіть удома поруч стояли в Конча-Заспі) і двічі (2006 і 2007) обирався народним депутатом за списком БЮТ, обидва рази купуючи собі місце №53.
Таким чином прояснюється, чому Борис Остапюк був поспішно повернений на свою посаду 26 грудня 2007 року, буквально в перші години роботи нового уряду Тимошенко.
Повернення та нові схеми
Повернувшись у своє крісло, Борис Остапюк виявив фантастичну активність у останні дні року. Буквально за дві доби він розставив на ключові місця своїх людей. Для залізничних корупціонерів час дійсно був грошима — йшлося про закриття старих річних бюджетів і кошторисів та затвердження нових.
28 грудня 2007 року Остапюк зібрав новий склад Тарифної комісії «Укрзалізниці» (наказ щодо «УЗ» від 28.12.07 634-Ц), який спішно повернув «знижувальні коефіцієнти» на тарифи вантажоперевезень для ЗАТ «Інтертранс» та ТОВ «Т-Транс».
У 2008–2009 роках Борис Остапюк повернувся до своїх «білизняних схем», які він здійснював через «Укрзалізничпассервіс» та низку комерційних компаній-підрядників. Серед них тоді вперше засвітилося ТОВ «Розвиток 21 століття», співвласником якого був Леонід Юрушев.
ТОВ «Розвиток 21 століття» почала вигравати тендери на послуги прання білизни та прибирання вагонів. Але можливості просто заробити Юрушеву було недостатньо, та й Остапюк із цього мало що отримав. Тому вони вигадали чергову схему: спочатку «Розвиток 21 століття» цілком чесно перемагав на тендерних торгах, пропонуючи меншу ціну. Але потім умови контракту переглядалися, і вартість послуг фірми підвищувалася майже вдвічі.
За інформацією джерел Skelet.Org, за такою самою схемою Остапюк працював і з іншими комерційними фірмами-підрядниками. Але афера не обмежувалася лише цим.
Схема з працівниками
Якби «Розвиток 21 століття» та інші фірми, підряджені Остапюком, здійснювали замовлені послуги повністю самі, їм довелося б утримувати великий штат працівників, витрачатися на обладнання та інвентар. Щоб не нести ці витрати, Юрушев та Остапюк вдалися до типової схеми ще з 90-х років.
Вагони продовжили прибирати провідники та працівники «Укрзалізниці» (як це було з часів СРСР), проте їх при цьому оформляли на «підробіток» у «Розвиток 21 століття» та інші фірми. Таким чином гроші за сервіс перераховувалися комерційним структурам, а підлогу у вагонах підмітали провідники «Укрзалізниці», яким за це доплачували символічні копійки.
Хабарництво та комісійні схеми
Ще однією «геніальною знахідкою» Бориса Остапюка у той період було хабарництво за своєчасне надання послуги залізничних перевезень. Щоб це не виглядало банальним хабарем, все було оформлене практично законно: оформлення вантажів йшло через комерційні фірми-прокладки, деякі з яких належали його родичам. Ці фірми брали близько 5% вартості перевезення. За місяць виходило до 150 мільйонів гривень — які потім розходилися між учасниками цієї схеми, а також виплачувались «даху» та покровителям Остапюка.
Крім цього, керівництво «УЗ» добре «заробляло» на страхуванні, але про це — далі.