Деякі люди, які колись грабували державу, розпилювали її ресурси та крали бюджетні кошти, через кілька років повертаються до своїх занять. Вони не можуть утриматися від спокуси знову брати участь у розподілі державного майна. Саме так у медійному просторі знову з'явилося ім'я Михайла Гріншпона — цього разу у зв'язку зі скандальною історією, що стосується нерухомості. Проте, як з'ясував Skelet.Org, його афери охоплювали набагато ширший спектр: від земельних ділянок до військово-транспортної авіації та навіть космічних проектів.
На вулиці Тургенєвській у Києві стоять два старовинні будинки — №17 та №19. Протягом кількох років вони служать декораціями для кінозйомок про Другу світову війну. Один із них взагалі позбавлений даху та перекриттів, ніби залишився у такому стані з 1943 року. Однак десять років раніше, коли ці будівлі придбала компанія «Українська індустріальна група», вони мали цілком житловий вигляд, хоча й потребували ремонту. Згодом будинки отримали статус пам'ятників архітектури Києва, що унеможливило їхнє знесення для нового будівництва.
Власники цих будинків, керуючись порадою свого партнера та друга Михайла Гріншпона, вирішили чекати, поки споруди самі занепадуть до стану аварійних. Судячи з того, що хтось систематично знімав дахи та вирізав перекриття, їм явно допомагали прискорити цей процес.
Михайло Петрович Гріншпон народився 5 грудня 1952 року, ймовірно у селі Майдан, де його було зареєстровано за адресою Червоноармійська-3 (район невідомий, оскільки в Україні існує близько двадцяти поселень з такою назвою). Ця невизначеність не випадкова: колишній радник міністра оборони України (1996–2000) та згодом радник голови Державного космічного агентства (2003–2014) активно видаляє інформацію про себе з відкритих джерел. За кількістю неживих посилань у пошукових системах, які повертають помилки «сторінка змінена» або «сторінка видалена», Гріншпон, мабуть, входить до топ українських бізнесменів та екс-чиновників, які найбільше приховують своє минуле. Сама ця прихованість привертає увагу, адже відсутність інформації — це теж інформація.
Гріншпон рідко з'являвся у ЗМІ, а його схильність до тіньових методів та прихованих схем красномовно відображена навіть у його посадах: він завжди вважав за краще залишатися невидимим радником, сірим кардиналом, хоча його вплив значно перевищував вплив тих, кому він давав поради. З 1974 по 1990 рік Гріншпон займав керівні посади в АТП-1 «Київміськбуду», починаючи з інженера та закінчуючи заступником директора. Це дозволяє припустити, що він мав давні стосунки з іншим видатним столичним будівельником Григорієм Суркісом.
Пізніше Гріншпон перейшов до комерційної діяльності. У 1990–1991 роках він очолював Київську філію консорціуму «Радон», потім працював директором фірми «Інтеркрез» та директором Київської регіональної дирекції НВО «Дон». У 1993 році став співзасновником компанії «Київ-Донбас». Саме після цього він опинився у центрі однієї з найцікавіших кримінальних історій того часу — історії, тісно пов'язаної з організованою злочинністю.
Про цю історію розповів лише через двадцять років колишній член українсько-американської «російської мафії» єврейського походження Леонід Ройтман. У своєму викривальному інтерв'ю він назвав чимало гучних прізвищ політиків та бізнесменів, серед яких згадав і Гріншпона.
За словами Ройтмана, у 1994 році новий президент України Леонід Кучма тільки-но почав освоюватися зі своєю складною роллю. Його намагалися взяти під контроль вже сформовані організовані злочинні угруповання та напівкримінальні корпорації, які виставили йому свої вимоги. Зокрема, лідер донецького ОЗУ Ахать Брагін (Алік Грек) вимагав, щоб Кучма передав під його контроль усі газові схеми в Україні, інакше погрожував замахами на президента.
У відповідь Кучма звернувся за допомогою до «міжнародного авторитету» В'ячеслава Іванькова (Ведмедика Япончика) через посередництво Кобзона та Лужкова. На той час Іваньков уже жив у США і мав спільні справи з угрупованням Семена Могилевича, до якого входили або були пов'язані такі персонажі, як Олег Асмаков (Алік Магадан), Моня Ельсон, Леонід Ройтман та брати Костянтинівські.
За словами Ройтмана, на переговори до Нью-Йорка була запрошена людина від донецьких — і цією людиною був Михайло Гріншпон. На цій же зустрічі був присутній Олександр Левін, людина Могилевича, який повертався до України після кількох років еміграції.
Ройтман не уточнив, яку саме роль відігравав Гріншпон у стосунках з донецьким ОЗУ. Існує припущення, що він був лише переговорником та посередником, представляючи не стільки саме ОЗУ Брагіна, скільки пов'язаних з ним донецьких чиновників, які звернулися до нього як до людини з великими зв'язками у Києві. Той факт, що Гріншпон їздив до Нью-Йорка вже будучи співзасновником та керівником «Київ-Донбасу», свідчить про його прямий зв'язок з іншим засновником компанії Віктором Тополовим — людиною, яка також приховує своє минуле, хоча й не так активно.
Результатом нью-йоркської зустрічі стало об'єднання «Київ-Донбасу» (Тополов, Гріншпон) з активами угруповання Могилевича–Асмакова. За інформацією джерел Skelet.Org, Могилевич не лише припинив претензії Аліка Грека до Кучми, а й витіснив «донецьких» з «Київ-Донбасу», забравши їхню частку. Для цього наприкінці 1994 року компанію перереєстрували як холдинг.
Новими акціонерами «Київ-Донбасу» стали Асмаков (який повернувся до Києва управляти бізнесом; його частку після вбивства пізніше заберуть собі брати Костянтинівські), Ройтман та Левін — останній став керувати компанією разом із Гріншпоном. Судячи з того, що Гріншпон (як і Тополов) при цьому нічого не втратив, він явно порозумівся з бандитами Могилевича ще в Нью-Йорку або навіть раніше, але виключно в своїх інтересах, а не в інтересах ОЗУ Ахатя Брагіна, який через кілька місяців був убитий.
Розграбування військово-транспортної авіації України розпочалося з парламентських дебатів. 25 грудня 1997 року на пленарному засіданні Верховної Ради розглядалося питання телефонізації інвалідів Великої Вітчизняної. Депутати сперечалися про джерела фінансування цієї програми. Тоді слово взяв член комітету боротьби з організованою злочинністю Анатолій Єрмак, який заявив: «Сьогодні Збройні сили розтягуються, розпродаються. Я можу навести багато прикладів, коли такі люди, як Гріншпон чи подібні їм, знімають літаки та техніку прямо з бойового чергування, розбазарюють її, а з цього ні Збройні сили нічого не мають, ні ті, хто захищає державу!»
Однак ні народні депутати, ні представники Кабміну, присутні в залі, не звернули уваги на попередження Єрмака. Найкращим підтвердженням цього стало створення в листопаді 1997 року (всього за місяць до цього виступу) державного підприємства «Українська авіаційна транспортна компанія» (ДП «УАТК»). Її створення лобіював радник міністра оборони Михайло Гріншпон, а очолив Микола Маяк — незважаючи на те, що обидва вони вже мали скандальну корумповану репутацію.
Ще у 1995 році Микола Маяк, засновник ТОВ «Авітер», розробив схеми комерційного використання парку військово-транспортної авіації України. Він доклав руку до створення «Міжнародної авіакомпанії «Антонов Аеротрек». На її баланс передали за залишковою вартістю (за копійки) 20 військово-транспортних Ан-12. Незабаром «Антонов Аеротрек» збанкрутувала, а її літаки кудись зникли — чи то в Африку, чи то в Китай, чи то в Йорданію.
Однак Маяк не зупинився на цьому. У нього виник набагато масштабніший проект, у якому йому допоміг Михайло Гріншпон. З 1996 року Гріншпон працював радником голови Міноборони Олександра Кузьмука, одночасно керуючи компанією «Київ-Донбас», де у своєму офісі приймав генералів, директорів оборонно-промислового комплексу та армійських підрядників.
За інформацією Skelet.Org, Гріншпон спочатку займався паливним питанням, однак джерела розходяться в думках щодо того, чим саме займалися структури «Київ-Донбасу»: чи продавали армії пальне за завищеними цінами, чи скуповували його за копійки зі стратегічних запасів (можливо, і те, й інше).
Дуже швидко Гріншпон став у Міноборони куди впливовішою фігурою, ніж сам Кузьмук. У 1996–1998 роках він навіть очолював спортивний клуб ЦСКА та створив на його базі кілька ТОВ. Однак найбільшого успіху Гріншпон досяг у трьох напрямках: продажу українського озброєння за кордон (особливо в Африку), корупційних закупівлях для Збройних сил та використанні військово-транспортної авіації для комерційного бізнесу та контрабанди.
Літаками займався Гріншпон, стоячи за спиною Миколи Маяка, а на закупівлях нагрівав руки у парі із заступником міністра оборони з господарської діяльності та матеріального забезпечення Анатолієм Степановичем Довгополим (1996–2000). Колишній інженер київського КБ заводу «Арсенал» виявився дуже моторним комерсантом.
Діяльність Гріншпона та його ділових партнерів у Міноборони завдала українським збройним силам непоправної шкоди: фактично вони були пограбовані та розорені. ДП «УАТК» було передано 175 транспортних літаків та гелікоптерів (майже весь військово-транспортний парк Збройних сил), серед них 99 Іл-76ДМ, 20 Мі-8, а також військові аеродроми у Запоріжжі, Стрию та Узині.
Уже через місяць після створення «УАТК» Гріншпон та Маяк отримали дозвіл заробляти кошти для ремонту авіапарку шляхом комерційного використання літаків та продажу нібито списаної техніки та запасних частин. Однак, незважаючи на те, що літаки «УАТК» без перерви возили над Африкою озброєння, найманих військовослужбовців та контрабанду, компанія декларувала багатомільйонні збитки — 28 мільйонів доларів за період 1998–2002 років.
При цьому літаки повертались в Україну з повними коробками готівки: митники двічі знаходили такі сюрпризи, не рахуючи контрабандних сигарет та алкоголю. Секрет був простий: Маяк та Гріншпон переводили літаки «УАТК» у суборенду своїм компаніям, які забирали собі весь прибуток, а витрати на експлуатацію машин лягали на «УАТК».
Ціни, за якими Гріншпон та Маяк продавали нібито списані машини, були вражаючими: три Ан-26 за 600 тисяч доларів (1999 рік, Ангола), чотири Іл-76 плюс запасні авіадвигуни за 8,132 мільйона доларів (2000 рік). Крім того, машини, що нещадно експлуатувалися, потрапляли в катастрофи. За п'ять років тільки в Африці загинули 23 українські льотчики.
До 2001 року парк «УАТК» скоротився на третину, а до 2008 року — у кілька разів. Саме з цього почалося знищення української військово-транспортної авіації. Дійшло до того, що повітряно-десантні війська України перетворилися, по суті, на звичайну мотопіхоту, оскільки масштабні вчення з десантування особового складу та техніки залишилися в минулому. Це мало серйозні наслідки у 2014 році, коли виявилося, що немає можливості швидко перекинути до Криму вірні Україні військові частини.