Його «могильники» отримали підвищення по службі, хоча мали б стати фігурантами кримінальних справ. Продовжуємо висвітлювати стан транспортної галузі України, зокрема найперспективнішого напрямку — контейнерних перевезень.
Ще 5–7 років тому одеські експедитори-«контейнерники» забили на сполох. Висловлювалися побоювання, що обрана стратегія контейнерної галузі — помилкова. Це неминуче призведе не лише до падіння інвестиційної привабливості транспортної галузі в цілому, але й до знищення в Україні цього найперспективнішого виду перевезень у світі. А заразом — до втрати десятків тисяч вузькоспеціалізованих робочих місць у регіоні портів великої Одеси.
Скликалися наради, писалися листи, телеграми; експедитори-активісти з цифрами доводили, що стратегія портових властей на користь обслуговування не клієнтів, а «хотілок» держчиновників від митниці, СБУ, прокуратур, міліції в портах — абсолютно провальна. Результат чиновницької перерегульованості контейнерних перевезень буде один — вбивче зниження потоків цих вантажів у порти України. Пізніше до «вопиючих» експедиторів приєдналися іноземні фахівці.
Нічого не змінилося й через півтора року після Революції Гідності. Ті самі розлогі чиновницькі відписки, що, мовляв, від них нічого не залежить. Не так давно нинішній прем'єр Арсеній Яценюк внушав чиновникам міністерства, що потрібні зміни. Терміново потрібні. Через 45 днів після внушення потрібні. Пройшло 50 днів: змін як не було, так і нема. Не можна стверджувати, що чиновники від портів нічого не робили для контейнерної галузі.
Робили, але як? Ось приклад. Багато років тому був задуманий супер-проект, який «втілюється» досі. Проект, що стає буквально надгробним пам'ятником контейнерній галузі України на багато наступних років. Яким найбільшим за обсягом інвестицій проектом у портовій галузі України вже скоро десятиліття турбує умів «дноглибних» чиновників? Відповідь: всього 2 (два) причали та хвилеріз для обробки контейнерів на території Карантинного молу в Одеському порту.
Загальний обсяг капіталовкладень уже досяг 5 мільярдів гривень! Встановити точний обсяг «копальних і будівельних вкладень» у повноцінних доларах США з прив'язкою до поточного курсу на момент вкладення коштів може лише досвідчена слідча комісія, але є експертні розрахунки, що загальна сума вкладень наближається до мільярда доларів США. Навіть кредити на сотні мільйонів гривень брали на реалізацію проекту — і це з боку держави! Заявлена частка держави Україна в проекті — 2,5 млрд гривень (або до 500 млн доларів). І з цими частками — приватною й державною — ще треба розбиратися, оскільки в судових рішеннях, що супроводжують цей знаковий проект, можна виявити зовсім інші цифри. Але вже сьогодні цілком зрозуміло, що й просто повернення вкладених горе-чиновниками від імені держави народних грошей триватиме не менше 100 років!
Розрахунки є… А гроші продовжують вкладати в цей 100-річний проект досі! На 2015 рік знову передбачені плани й роботи на сотні мільйонів гривень державних коштів! Навіщо? Для якої такої користі державі й її громадянам? Або все робиться лише для задоволення майже наркотичної тяги портових воротил до «схем» дноглиблення, будівництва гідротехнічних споруд та інших важкопрорахункових способів черпання з державної казни?
Ще кілька моментів у оцінці «вміння» здійснювати вигідні інвестиційні угоди в портах України чиновниками від портів. По-перше, виявляється, інвестор у цій «угоді по 2,5 млрд гривень на кожного» вже не перший рік не платить за використання ним навіть тих причалів, які були побудовані ще за Радянського Союзу. У реєстрі судових рішень тягнеться вже річна справа, у якій чорноморський прокурор від імені держави намагається хоч щось отримати від «інвестора» за попередньою спільною діяльністю (справа 916/2926/14).
Прирічено, борги «інвестора» фіксуються в гривні, у доларовому обчисленні суди рішення приймати не будуть, тим часом валютний курс стрімко змінюється; суми мільйонні й збитки також можна підрахувати. Справа рік гуляла по інстанціях, повернена на нове розглядання в місцевий суд, судова машина крутиться, тобто реальність отримання хоч яких-небудь коштів державою в найближчі роки судових розглядань — явно сумнівна.
Ось така організація роботи в портах! «Залучили інвестора», вбухали в сумнівний проект мільярди, при цьому інвестор грошей і за старими боргами не платить, а коли платитиме за новими інвестиціями — також незрозуміло. По-друге, ще одна справа є в судовому реєстрі — № 916/4442/14, з цим же складом «учасників інвестиційної угоди 21-го століття», яка чітко перейде в 22-е століття в марних пошуках хоч мінімальної віддачі вкладених чиновниками державних коштів. У цьому випадку справа програна держпідприємством, тобто Адміністрацією морських портів, в останній інстанції.
І отримати гроші з інвестора за більш ніж рік тому введені в експлуатацію в Одеському порту причали «інвестиційного проекту» також не вдається. Що ж це за інвестиційні угоди в наших портах, коли за право отримати належні державі гроші — за використання державного ж майна — треба йти в суд, залучаючи прокурорів? А «інвестор» або затягує на роки судове розглядання, або знаходить розуміння в судді, доводячи «Іменем України…» своє право взагалі не платити державі Україна. І байдуже інвестору (судді) на прокурора. Хто взагалі залучив такого інвестора в порти, якщо останній виискує будь-які можливості не платити в принципі за спільним договором з державним українським підприємством?
Хто повинен відповісти, якщо не тюремним терміном, то посадою в держапараті? Чому державне підприємство продовжує такий «інвестиційний договір» без фактичного права на отримання хоч яких-небудь коштів від міфічного «стратегічного інвестора»? Дуже схоже, що лише для того, щоб відтягнути строк неминучого повного розкриття деталей цього портового «провалу». І моменту розплати всіх причетних до цього мега-розкрадання в портах.
А вища інстанція, тобто Міністерство, за чим? У цьому зв'язку цікава позиція керівництва Мінінфраструктури, яке ніяк не реагує на надзвичайну ситуацію державного масштабу: повна самоустраненість.
Якщо у фінансових перипетіях цих операцій по спустошенню держказни не так уж складно розібратися, то у питанні маркетингового провалу в контейнерній галузі треба розбиратися й робити висновки вже неупередженим фахівцям галузі. Класика західного бізнесу, коли будь-який проект будь-якої вартості, включаючи грандіозні капітальні вкладення, обов'язково повинен супроводжуватися інвестиціями в маркетинг, у просування створюваної послуги, у клієнтів-споживачів.
Це — аксіома будь-якого бізнесу на заході. І цілком незрозуміло, як при плануванні спільних інвестицій на мільярди державних коштів в Одеському порту фактично нічого не було зроблено в плані залучення транзитних вантажів у тих же контейнерах, наприклад. Причому, у всіх портах. Гірше того: всі попередні роки вантажі клієнтів, що йшли із західної України, масово «втікали» в порти Польщі — під обурені заклики вітчизняних експедиторів хоч щось зробити реальне. Покинули порти Одеси й вантажі молдавських клієнтів. Виявляється, новий контейнерний термінал клієнтам з контейнерами не потрібен в принципі.
А за цей провал у стратегії кого притягувати до відповідальності? Помилково обрана стратегія на обслуговування «хотілок» чиновників, замість розробки схем залучення клієнтів, їхньої мотивації, створення кращих умов, пошуків спільних рішень з експедиторами, замість оголошення їм реальної війни — уже продемонструвала свою навіть не ущербність, а повну провальність.
Усі наступні роки в численні адміністрації українських портів, у нескінченні відділи й департаменти стратегій, логістики, євроінтеграції активно працевлаштовувалися відставні митні чини, спрямовуючи й удосконалюючи обрану стратегію провалу, тобто роботу в портах заради тієї ж митниці й інших держорганів. У результаті розірвані взаємовідносини з експедиторами, що залучають контейнерні вантажі в порти, проігноровано думку найбільшого світового перевізника, що привозить вантажі в наші порти. Навіть сьогодні ніхто з високопоставлених чинів, відповідальних за долю галузі, не змінив цього ущербного напрямку. І хтось наполегливо рекомендує на високу посаду колишнього митника для «залучення вантажів у наші порти».
Провал досягнутий, а портовикам України знову «вішають на шию» відставних митників, з якими треба обговорювати перспективи залучення вантажів. А голова Адміністрації морських портів України Амелін А.М. знає хоч одну вдалу операцію з залучення вантажів у наші порти своїм підлеглим Таволжанським Ю.В.? Коли це було? Під час роботи в митниці чи вже в Адміністрації портів? Лише б відписатися: «Приходьте, експедитори, й обговорюйте свої плани залучення вантажів у порти з працівником Адміністрації, по суті й ментальності митником». Повна профанація!
Лише за одне подібне кадрове рішення треба суворо карати — адже гробять цілий напрямок у галузі, відлякують компанії зі світовим іменем, ставлять хрест на реальних інвестиціях тощо. Але не карають. Керівництво портів в Україні — безкарно. Та й чи лише портів?
Навіть у Міністерстві інфраструктури сьогодні намагаються виправдовувати причетних до цього провалу. Мовляв: «Вони не винні, так невдало склалися обставини» (1-й заступник міністра В. Шульмейстер). Нехай обставини тричі складаються невдало, але в приватному бізнесі банк швидко пустить по світу навіть чесного бізнесмена, що потрапив у невдалі обставини. А в нашому випадку держава отримала бездарне втілення гігантського інвестиційного проекту з божевільними збитками, і Міністерство не має права грандіозні збитки виправдовувати лише невдалим стеченням обставин.
Тим більше, що експерти однозначно вказують: не лише зовнішні обставини — причина грандіозного провалу; фактор бездарного управління також має місце. А як і чим відповіли за цей вопиючий провал повноцінні учасники «процесу» — нинішній заступник міністра Васьков Ю.Ю., нинішній заступник голови Адміністрації портів Воронов В.І.? Їх лише підвищили в посаді, надавши ще більші можливості з управління державним майном. І нашими з вами грошима. Така от кадрова стратегія вже Міністерства, міністра, який приймав ці кадрові призначення.
На завершення. Для контейнерів уже фактично закритий Іллічівський порт. Туди перестають ходити практично всі іноземні контейнерні морські перевізники (причина — читайте лист вище). А наших, українських, уже давно нема. З порту фактично штучно вигнаний учасник спільної діяльності з контейнерами, і тепер держава Україна знову стоїть перед претензією на сотні млн доларів за завдані приватному бізнесу збитки через необґрунтоване розірвання договору. На площадках, побудованих ще в радянські часи для зберігання в порту 15 тисяч контейнерів, уже вільно гуляє морський вітер.
Роботи нема для майже 500 докерів, їхні сім'ї залишаються без доходів у наш непростий час, і тому дуже скоро питання «Чому?!» буде задане «простими людьми» портовим управителям. Провал у контейнерному напрямку для тисяч одеситів, які десятиліттями заробляли на життя, обслуговуючи контейнерні грузопотоки в портах — це реальний жах безробіття на найближчі роки. Приватні фірми «контейнерників» уже масово вилітають з бізнесу. Спеціально підготовлені, найкращі фахівці з них їдять за кордон. Лише з однієї фірми й лише цього року виїхали шість працівників. Робота для таких спеціалістів за кордоном знайшлася. У нас — нема.
Нашій державі завдані величезні збитки, які не так уж складно підрахувати. Краще — у рамках кримінальної справи (провадження). І робити це треба вже сьогодні, оскільки збитки — надзвичайні, і просто списати їх, розтягнувши «погашення» на 100 років, покриваючи за рахунок простих українців, буде верхом безкарності й вседозволеності в розпорядженні державним майном.
Але навіть якщо слідство не встановить корисливих або злонамірних дій причетних до знищення чиновниками транспорту, то збереження за ними посад або навіть «нагородне» підвищення в посадах — це верх цинізму й прояв повної профанації вже у вищому керівництві транспортної галузі.