Віталій Кличко ризикує увійти в сучасну історію Києва як градоначальник, який провів найбільший договірний тендер. За півтора місяця КП «Київпастранс» проведе тендер на закупівлю 40 трамваїв за 2 млрд гривень, на якому, найімовірніше, переможе польська Pesa. Керівництво міста не турбує, що заповнені пасажирами трамваї Pesa можуть у будь-який момент зійти з рейок і перевернутися. Не турбує його й той факт, що від цих трамваїв відмовилася Москва.
27 червня закінчується строк оскарження умов тендера КП «Київпастранс» на закупівлю 40 трамвайних вагонів. Цей тендер був оголошений 31 травня. Згідно з технічним завданням, КП «Київпастранс» планує закупити 40 низькопідлогових трисекційних трамваїв (частка низького рівня підлоги 100%). Очікувана вартість закупівлі 1,946 млрд гривень, тобто 48,65 млн гривень (1,87 млн доларів) за трамвай. Розкриття пропозицій заплановане на 7 серпня. Усі трамваї повинні бути 2017 року випуску, а поставити їх «Київпастрансу» підрядник повинен до 29 грудня 2017 року. Це повторний тендер на закупівлю 40 трамваїв. Попередній тендер (від 27 квітня 2017 року) був скасований через нестачу пропозицій від учасників.
Тоді заявку подала лише Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (Польща).
Двомільярдний тендер не залишив байдужими громадськість. Зокрема, громадська організація «Агентство журналістських досліджень» (АЖД) уже підготувала й направила звернення до всіх органів влади, профільних народних депутатів і депутатів Київської ради. У цьому зверненні громадськість попереджає про катастрофічні наслідки тендера не лише для Києва, але й для України в цілому. Президент АЖД Максим Шпаченко впевнений, що двомільярдний тендер розписаний під компанію Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (Pesa). На його думку, крім усього іншого, на це вказує ключовий дискримінаційний пункт: усі трамваї повинні бути поставлені до 29 грудня 2017 року.
«Виробництво першого трамвая (зразка) займає приблизно 8–9 місяців, а щоб випустити 40 вагонів, навіть якщо зразок уже був раніше створений, необхідно приблизно 2 роки. Такі норми є оптимальними для всіх виробників світу. Жодна компанія не витратить мільйони доларів на виробництво комплектуючих до трамваїв або на виробництво самих вагонів, сподіваючись, що колись їх хтось купить. Усі виробники працюють за конкретним замовленням, тобто за укладеними договорами. Це означає, що вимога до підрядника створити 40 вагонів за півроку є неможливою для всіх виробників світу, крім тих, у кого з якихось причин на заводі або в депо є непродані трамваї», – йдеться у зверненні.
Організація повідомляє, що компанія Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA як раз має необхідну кількість трамваїв 71-414 (їх було 60, з яких залишилося на складі 40). Від закупівлі цих трамваїв у попередні роки відмовилося ГУП «Мосгортранс» (Росія), посилаючись на неприйнятно високі в умовах економічної кризи ціни. До речі, за інформацією з російського транспортного сайту, вагони 71-414, які зараз планує купити «Київпастранс», виробляються в Єкатеринбурзі на Уральському заводі транспортного машинобудування («Уралтрансмаш»). Тобто трамваї 71-414 – російського виробництва. Це підтверджується інформацією й на сайті Ru.wikipedia.org/wiki/Уралтрансмаш. Хоча, звичайно, цей факт Pesa намагається приховати – для України ці ж вагони мають назву 71-414К. Начинка й суть та сама, але за назвою й документами вже зовсім інші.
До речі, на початку червня цього року у Варшаві пройшов тендер на закупівлю 123 трамваїв, у якому переміг польський консорціум Solaris (Pesa тендер програла). Примітно, що умовами тендера поставка першого трамвая запланована на другий квартал 2019 року, а останнього – на 2021 рік. Тобто на виробництво одного трамвая виробнику надано в 4 рази більше часу, ніж КП «Київпастранс» дає на виробництво 40 вагонів.
Усі ці збіги й стикування в даних спонукають до думки про те, що тендер може мати договірний характер, а його результат предвизначений на користь російсько-польських трамваїв. Ще 17 червня 2015 року мер Києва Віталій Кличко заявив про те, що він їздив у Бидгощ (Польща), де укладав з Pesa меморандум на закупівлю 50 трамваїв. 10 з них були закуплені «Київпастрансом» на початку 2016 року. Залишилося 40 вагонів.
Зв'язалася з PR-менеджером Pesa Мацеєм Гжесковяком. Він повідомив, що Pesa не буде виробляти нові вагони, дав зрозуміти, що вони вже виробленні. Також він підтвердив, що між Pesa і Віталієм Кличком є домовленість про закупівлю трамваїв. «Поки що ніякої конкретики. Усе інше буде вирішено після тендера. Ми знову подали заявку на участь і думаємо, що у нас все вийде», – розповів Гжесковяк.
У Київській раді теж не приховують, що знають про договірний тендер. Як розповів колишній директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, депутат Київської ради Сергій Майзель (Фракція «Солідарність»), трамваї Pesa – це найкращий вибір. «Конкурси на закупівлю громадського транспорту не потрібні. Технічні завдання цих тендерів завжди пишуться з урахуванням потреб міста, і замовнику видніше, що потрібно закупити. Вагони Pesa – це вагони європейського виробника з потужними виробничими потужностями, а наші виробники, на жаль, не дотягують до цього рівня», – розповів Сергій Майзель.
Дивно, що потреби Києва загадковим чином збіглися з потребами заводу Pesa в продажу своїх залежалих вагонів. Транспортний експерт Денис Філіппов вважає, що ми купуємо не ті вагони, які нам потрібні, а ті, які нам нав'язують.
«Ми повинні закупляти те, що потрібно саме нашому місту. Ніхто в світі не закупляє готові вагони. Спочатку проводиться конкурс проектів: учасники пропонують типовий проект трамвая, пропонують його вартість. Техекспертиза вирішує, що краще для міста. А потім уже йде вибір вагона. При цьому закупляються вагони одного типу, оскільки однотипні вагони легше й дешевше в обслуговуванні. А у нас беруть 2–3 вагони одного виробника, 7–8 – іншого. У результаті обслуговувати їх набагато складніше, ніж однотипні», – розповів у коментарі Філіппов.
Експлуатація трамваїв Pesa небезпечна й суперечить українським нормативам щодо використання цього виду транспорту. Згідно з технічними характеристиками трамвая 71-414, маса порожнього вагона становить 38950 кг. Максимальна пасажиромісткість цього трамвая становить 260 осіб. Середня вага одного пасажира, яка використовується в таких розрахунках за українськими стандартами, становить 68 кг. Таким чином, максимальна вага трамвая становить (68×260)+38950=56630 кг.
Вагон типу 71-414 обладнаний трьома двовісними тележками, а це означає, що навантаження на одну вісь становитиме: 56630/6=9,438 т або 92,56 кН. Згідно з інформацією на сайті Pl.wikipedia.org/wiki/Pesa_Twist, навантаження на вісь трамвайного вагона Pesa типу 71-414 навіть вище й становить 9,555 т або 93,73 кН. Але таке навантаження є небезпечним при їзді на українських рейках. Згідно з ДСТУ 4876:2007 «Вагони трамвайні пасажирські. Загальні технічні вимоги», максимально допустиме навантаження на вісь на наших рейках становить 80 кН (або 8,157 т).
Сергій Майзель вважає, що ДСТУ 4876:2007 застарів. «По-перше, у нас у стандартах навантаження на вісь не 8, а 9 т (важко сказати, чи це навмисна помилка депутата чи випадкова). По-друге, усі наші стандарти безнадійно застарілі. Ви ж знаєте, що вони у нас ще зі часів Союзу, коли були чеські трамваї. З того часу багато чого змінилося. За кордоном стандарти інші – навантаження на вісь 11–12 т», – упевнив Майзель.
Але за словами директора ДП «Український науково-дослідний інститут вагонобудування» Анатолія Донченка, перевищення максимального навантаження на вісь загрожує життю й здоров'ю пасажирів. «Це все одно, що над вами висить балка з максимально допустимим навантаженням 10 т, а її навантажили на 15 т. І вона зірвалася. Тільки в цьому випадку буде пряме падіння, а у випадку з трамвайним вагоном – може бути видавлювання вагона з подальшим його сходом з рейок. Вагон стає невправляємим. І не важливо, як змінилися трамваї зі часів СРСР. Важливо – допустиме таке навантаження для нашого трамвайного полотна», – розповів Донченко.
Відзначимо, що 19 червня 2016 року в Москві на вулиці Живописній трамвай Pesa 71-414 при русі зі швидкістю близько 25 км/год зійшов з рейок. А українські й російські трамвайні дороги однакові за своїми характеристиками. Інформація про те, що столичні «транспортники», включаючи Сергія Майзеля, не бачать у перевищенні навантаження на вісь ніякої проблеми, не викликала в Донченка здивування: «Так це ж чиновники – люди, незнайомі з нормативною документацією».
Також Донченко розповів, що в 2015 році проходило засідання Технічного комітету ТК-83 «Вагони», на якому розглядалося питання внесення змін до ДСТУ 4876:2007. На засіданні було запропоновано збільшити максимальне навантаження на вісь для трамвайних вагонів. «За» збільшення навантаження проголосували лише ДП «Науково-дослідний і конструкторсько-технологічний інститут міського господарства» (ДП «НІКТІ МГ») і ТОВ «СП «Електротранс». Усі інші були проти. За 2 роки показник максимального осьового навантаження переглянутий не був і становить 80 кН.
До речі, за словами джерел, технічне завдання на двомільярдний тендер «Київпастранса» розробляли фахівці ДП «НІКТІ МГ». Вони ж допомогли Pesa пройти сертифікацію. У червні 2016 року ДП «Дніпропетровський орган з сертифікації залізничного транспорту» видав сертифікат UA 1.099.0030382-16 на виріб «Трамвай моделі 71-414К, заводський номер Т850BNA121, який підтверджує, що зазначений польський трамвай відповідає ДСТУ 4876:2007. Згідно з Додатком до сертифіката, під час добровільної сертифікації вагон 71-414К був підтверджений за близько 60-ма показниками зазначеного вище ДСТУ. Але виявилося, що вагон не пройшов сертифікацію за п. 5.6, який і встановлює вимоги до максимального осьового навантаження.
За інформацією джерел, один із 10-ти раніше закуплених «Київпастрансом» трамваїв Pesa уже отримав пошкодження при спробі набрати швидкість. Однак ця інформація приховується, щоб не зірвати закупівлю. Також за інформацією джерел, у ГУП «Мосгортранс» після експлуатації вагонів Pesa 71-414 скаржилися на пошкодження рейок.
АЖД у своєму зверненні попереджає представників влади, що успішна публічна реалізація договірного тендера через систему Prozorro підірве довіру не лише до системи публічних закупівель, але й до влади в цілому. У 2015 році, пишуть громадськість, 10 вагонів Pesa також закупляли з імітацією конкурсу, хоча їх покупку Віталій Кличко анонсував ще за 2 місяці до оголошення тендера. Але тоді закупівля проводилася через «Вісник держзакупівель», який і без того асоціювався з корупцією. Нинішня ж система публічних закупівель «Prozorro» за 2 роки свого існування ще не мелькала в настільки крупних скандалах. По суті, «Київпастранс» при підтримці адміністрації Кличко продемонструє всім чиновникам України, що Prozorro можна не лише використовувати в корупційних цілях, але й робити це можна безкарно.
Опитала членів комісії Київської ради з питань дотримання законності, правопорядку й запобігання корупції. Виявилося, що ніхто з депутатів не в курсі, що двомільярдний тендер «Київпастранса» є договірним. Голова комісії Олег Бондарчук (Фракція «ВО «Свобода») заявив, що комісія не розглядала це питання на своєму засіданні. Голова фракції «Свобода» й член тієї ж антикорупційної комісії Київської ради Юрій Сиротюк (Фракція «ВО «Свобода») не здивувався такому договірняку. «Останнім часом ми бачимо таку ситуацію в Києві, ніби зовні все за законом, але тендерні умови прописуються конкретно під якусь фірму. Це ми бачили при закупівлі камер відеоспостереження, при закупівлі нових урн для сміття. Ми з'ясуємо інформацію по цьому тендеру. Для нас абсолютно неприйнятні будь-які закупівлі у країни-агресора», – заявив Сиротюк.
Відзначимо, що цей тендер є одним із найбільших скандальних тендерів не лише в Києві, але й в Україні.
У результаті системної дискримінації вітчизняних виробників громадського транспорту в найближчі роки вони можуть обанкротитися. Експерти навіть припускають, що це не просто гіпотетична можливість, але мета українських властей. В Україні є 3 виробники трамвайних вагонів: ТОВ «Науково-технічне підприємство СТГ Інженеринг» (вагони «CITADIS-28», «CTG-18»), ТОВ «Спільне українсько-німецьке підприємство «Електротранс» (вагони «Електрон»), ТОВ «Татра-Юг» (вагони «К-1М6», «К-1М8», «К-1», «К-1М»). Кожне з цих підприємств може зробити відповідний за технічним завданням трамвай. Більше того, ці трамваї можуть бути дешевшими за закордонні в кілька разів. Але жоден із виробників не має в депо 40 готових трамваїв, а тому не зможе виконати умови тендера.
Один із народних депутатів із фракції «Блок Петра Порошенка» повідомив на правах анонімності, що такі тендери не випадковість. «Журналісти й активісти не помічають, як одне за одним в Україні зникають виробництва. Там один завод закрився, там інший. Іноді в ЗМІ проскочить про це новина й усе спишуть або на кризу, або на анексію Криму, або на АТО. Мовляв, не витримали конкуренції з Китаєм або ще якоюсь країною. Насправді все простіше: за всіма крупними тендерами узгодження переможців проходить лише через першого заступника голови Адміністрації Президента Віталія Ковальчука. У його списку знаходяться власники з оточення попередної влади й особисто Порошенка. І якщо з'являється конфлікт інтересів, то такий виробник сживається з ринку», – розповів депутат.
По такому принципу КП «Київпастранс» при підтримці КМДА розправилася з виробниками тролейбусів, залишивши на цьому ринку близький до Петра Порошенка «Богдан Моторс» і білоруський «Белкоммунмаш».
Поки політики заявляють про необхідність збільшення експортного потенціалу України, чиновники роблять усе, щоб цей потенціал знищити. У всьому світі існує практика, як у військовій сфері, так і в транспортній: не купувати те, що не використовується в країні виробника. Україна на весь світ демонструє дискримінаційні умови для своїх виробників трамваїв, тим самим заявляючи, що наші українські трамваї купувати не можна. Замість цього, Київ хоче закупити далеко не найкращі закордонні вагони російського виробництва з високим ризиком для киян.
Президент АЖД Максим Шпаченко у коментарі заявив, що не вірить у втручання правоохоронних і контролюючих органів для вирішення проблеми. «Цей тендер – особистий інтерес і домовленість Віталія Кличко, який допомагає Петру Порошенку. ГПУ не буде лізти, куди не запрошували, та й до того ж Юрій Луценко зараз зайнятий політичними розправами. Антимонопольний комітет і так демонструє повну лояльність до Кличко. Тривогу повинна бити Держінспекція з безпеки на транспорті, але її голова Михайло Ноняк нічого не вирішує. У кулуарах говорять про те, що він був поставлений спікером парламенту Андрієм Парубієм і навряд чи він буде вникати в усі тонкощі навантаження на трамвайну вісь. У результаті, українці залишаться наодинці з проблемою, яку створила держава», – сказав Максим Шпаченко.
Нагадаємо, що з 30 серпня 2016 року КП «Київпастранс» керує Дмитро Левченко. Курує транспортну галузь Києва зараз заступник голови КМДА Микола Поворозник. Йому цю важливу місію доручили після відсторонення від виконання обов'язків заступника голови КМДА Іллі Сагайдака. Питання про звільнення якого мер Києва, до речі, чомусь наполегливо не виносить на засідання міськради.