«Укрзалізниця» мала всі передумови для успішної роботи, але замість цього перетворилася на джерело збагачення для наближених до влади осіб. Журналісти проаналізували низку схем, які демонструють системне розграбування державного підприємства.
Оренда та прямі субсидії
У 2013 році «Південно-Західна залізниця» під керівництвом Олексія Кривопішина надавала Генпрокуратурі в оренду автомобіль Mazda 6 sdn. За період дії договору залізничники витратили на утримання машини 17 124 гривні, тоді як Генпрокуратура сплатила лише 11 739 гривень. Різниця в 5 385 гривень фактично означала субсидування правоохоронного органу. Такі дрібні, на перший погляд, операції створювали сприятливе середовище для більш масштабних схем.
Тендерні махінації та приватні фірми
Міліція порушила кримінальне провадження щодо посадовців «Південно-Західної залізниці» за тендерні махінації. Залізниця спочатку призначила чотири приватні фірми на обслуговування пасажирських вагонів, а потім провела нібито тендери на ці послуги вартістю 71,28 млн гривень, які виграли заздалегідь визначені компанії. За даними журналістів, три з чотирьох фірм так чи інакше пов'язані з оточенням Кривопішина.
Схеми на регіональних залізницях
«Львівська залізниця» протягом останніх років найбільше замовлень давала фірмі «Габіони Захід Україна». Мінулого року вона отримала 4,14 млн гривень на кріплення русла річки Бистриця та 7,81 млн гривень на капремонт земляного полотна залізниці від Чернівців до кордону. Власником компанії є Роман Білоросюк, колишній керівник Колійної машинної станції «Львівської залізниці». Він також очолював одну з місцевих організацій партії «Відродження» Георгія Кирпи, який розпочав свою кар'єру саме на «Львівській залізниці».
Проблеми з ремонтом колії
У 2013 році «Південно-Західна залізниця» планувала відремонтувати колію на 270 млн гривень, однак за підсумками року витратила 279 млн гривень. За даними акту перевірки, «у зв'язку з відсутністю поставок УЗ рейок в минулих роках роботи з модернізації колії були перекриті старими рейками». Коли привезли нові рейки, їх встановили на вже ремонтовані ділянки за додаткові гроші. У деяких випадках ремонт колеї зводився до заміни старих рейок на інші старі рейки.
Пропажа вагонів і судові тяганини
У 2008 році «Львівська залізниця» виявила пропажу 17 вагонів на станції Херсон Одеської залізниці. Вони стояли в запасі, а потім просто зникли. Проти начальника станції Херсон порушили карну справу, але через чотири роки млявого розслідування її закрили через амністію. Львівська залізниця вирішила судитись з одеськими колегами за відшкодування вагонів, оцінених у 952 тисячі гривень. Два регіональні підрозділи однієї «Укрзалізниці» судились ще рік, аж поки Вищий господарський суд наприкінці 2013 року виніс постанову на користь Одеської залізниці. У результаті вагони роками припадали пилом на запасних коліях, потім їх вкрали, виявили нестачу, але ніхто не відповів.
Страховий партнер з особливими зв'язками
«Донецька залізниця» з 2007 року укладала угоди з компанією «Нафтагазстрах» на добровільне медичне страхування своїх працівників. У 2013 році залізниця перерахувала страховикам 32,48 млн гривень. У 2011 році «Донецька залізниця» розширила спектр відносин з «Нафтагазстрахом» на медичне страхування пенсіонерів – це ще 9,89 млн гривень за 2013 рік. Саме у 2007 році, коли було укладено першу угоду, заступником гендиректора «Укрзалізниці» було призначено Анатолія Чубинського. Одного з власників страхової компанії звуть так само.
Дубневичі та мільярдні контракти
Коли до влади в «Укрзалізниці» приходили члени команди Георгія Кирпи, одними з найбільших улюбленців залізниці ставали фірми львівських братів Дубневичів. Один з них є місцевим депутатом на Львівщині, другий – народним депутатом. Вони отримували мільярди за дизпаливо та запчастини для колії, патентовані Дубневичами та Михайлом Костюком, який керував «Укрзалізницею» у 2009–2010 роках. За цей період брати натендерили в системі «Укрзалізниці» 1,37 млрд гривень.
Зміна влади у 2010 році призвела до змін у векторі тендерних мільярдів. Одним із основних постачальників дизпалива стала «Перша паливна компанія», зареєстрована на Всеволода Момота з Донецька. Менше ніж за два роки ця фірма отримала підряди на 5,11 млрд гривень, більшість яких було отримано від «Укрзалізничпостачу». Остання зміна влади у 2014 році не дуже похитнула позиції донецьких постачальників. Вони навіть дозволили собі через суд вимагати від «Укрзалізниці» підвищення ціни на паливо і виграли першу інстанцію. Якщо залізничники не відіб'ються у апеляції, то платитимуть «Першій паливній» за дизпаливо по 19 120 гривень за тонну, що на 3 тисячі гривень дорожче від ринкових цін.
Приватизація вагонного парку
У 2011 році віце-прем'єр Борис Колесніков домігся реформи, яка виявилася вигідною не для держави. Усі вантажні вагони були передані у розпорядження шести приватних фірм, закріплених за кожною з шести регіональних залізниць. Приватні фірми почали надавати вагони в оренду за ціною, яка миттєво виросла на 33–50 відсотків. Деякі з цих фірм були зареєстровані працівниками самих залізниць. Засновником ТОВ «Карготранс» виявився Юрій Кияшко, відомий як член ревізійної комісії ПАТ «Керченський металургійний комбінат» та директор ТОВ «Аврора лтд» народного депутата від Партії регіонів Антона Пригодського. Директором «Укрзалізничпостачу» став Олег Якімовський – один з топ-менеджерів «Попаснянського вагоноремонтного заводу» Пригодського. Схема діяла щонайменше рік і принесла збитки державі у розмірі 1 млрд гривень.
Лемтранс і державні вагони
«Укрзалізниця» завжди була не тільки «роздаточною» грошей для наближених, але й матеріальних активів. Компанія «Лемтранс», яка у 2000-х роках була кооперативом Януковича, Пригодського і Ахметова, по цікавій схемі отримала більше 12 тисяч державних вантажних вагонів. Це зробило «Лемтранс» найуспішнішою фірмою України на ринку залізничних перевезень з річним доходом 6 млрд гривень. Тим часом «Укрзалізниця» дбала про власні вагони не надто. У 2013 році деповський ремонт державних вагонів коштував 36 315 гривень, а приватних – 30 384 гривні. Різниця пояснюється тим, що вагонний парк «Укрзалізниці» у порівнянні з приватним є більш застарілим.
Владимир Козак і прискорена деградація
У 2011 році деградація «Укрзалізниці» прискорилась у рази з призначенням нового керівника – донецького вихідця з «Лемтрансу» Володимира Козака. Прибуток «Укрзалізниці» відразу впав вдвічі – з 800 до 400 млн гривень. Залізниці почали неймовірними темпами набирати кредити. Якщо у 2012 році вони позичили 1,8 млрд гривень, то через рік – вже 3,9 млрд гривень. При цьому відрахунки на амортизацію вагонів було зменшено на півмільярда гривень, а на капітальні інвестиції – на 2,2 млрд гривень. На шиї «Укрзалізниці» затягувався борговий зашморг. Основними кредиторами стали кілька російських банків та «Всеукраїнський банк розвитку» Олександра Януковича. Корейці надали кредит на закупівлю «Хюндаїв» – більш дорогих і більш ламких, ніж українські швидкісні поїзди.
Парадокс з чаєм у поїздах
Після запуску корейських поїздів на «Донецькій залізниці» кількість пасажирів зросла з 7,7 млн у 2012 році до 7,9 млн у 2013 році – на 3 відсотки. Однак продаж чаю у поїздах зріс лише на 0,05 відсотка. За даними акту перевірки, «такий незначний приріст пояснюється введенням в експлуатацію швидкісних поїздів, які тільки сприяли збільшенню перевезених пасажирів, але не вплинули на кількість реалізованих стаканів чаю».
Кирпа та карпатська резиденція
Георгій Кирпа вважається найкращим реформатором «Укрзалізниці». Він навів порядок, примусивши поїзди ходити за розкладом, провідників – працювати, а вантажні вагони – приносити прибуток. Однак усі його «реформи» мали зворотній бік. У 90-х роках Кирпа очолював «Львівську залізницю», яка за рахунок власних коштів у розмірі 1,3 млрд гривень (у цінах 2000 року це становило понад 200 млн доларів США) збудувала резиденцію «Гута» в Карпатах і «подарувала» її Державному управлінню справами, щоб президент Леонід Кучма мав де проводити канікули. Кучма оцінив жест і призначив Кирпу директором «Укрзалізниці». Після цього дозволив йому капіталоємні проекти, зручні для розпилу коштів: будівництво «недоавтобану» Київ–Одеса (загальна ціна 2,7 млрд гривень, більшу частину яких позичили у німців) та будівництво Дарницького мосту за 9,2 млрд гривень. Саме мільярди почала втрачати «Укрзалізниця» від пасажирських перевезень при Кирпі. Його наступники продовжили розграбування державної залізниці у сфері вантажоперевезень.
Перспективи реформування
Вихід з нинішньої ситуації є лише один – докорінна реформа залізниці з ліквідацією непотрібних підрозділів, які висять зарплатним каменем на шиї потенційно дуже прибуткової компанії. Все це має відбуватись під наглядом громади, оскільки в Україні і за її межами є багато охочих відщипнути собі шматочок під час великого переділу. Поки що «Укрзалізниця» замість того, щоб нести золоті яйця, щоранку розкрадається різними способами.