Протягом травня та червня цього року на тендерах «Укрзалізниці» розподілили майже два мільярди гривень на закупівлю дизельного палива. Цей розподіл став переломним моментом: вперше за кілька років монополія однієї компанії на поставку палива для тепловозів розпалася. Проте замість справжної конкуренції виникла нова схема, яка виявилася вигідною для великих трейдерів.
До цього часу фірма «Вог Аеро Джет», пов'язана з колишнім нардепом Ігором Єремеєвим, контролювала майже всі дизельні поставки для залізниці. Це дозволяло їй диктувати умови замовнику. Паралельно компанія «Окко-Бізнес Контракт» Віталія Антонова намагалася пробитися на цей ринок, але зустрічала опір. Між цими двома гравцями тривала конкуренція: «єремеєвці» перекривали поставки для Держрезерву, а «антонівці» блокували зручну монополію першої компанії за залізниці. Однак у травні-червні ці давні суперники раптом почали розділяти тендери між собою, ніби домовившись про перемир'я.
Причина такої раптової угоди криється в загрозі, яка виникла для обох трейдерів одночасно. Торік «Укрзалізниця» разом з командою Мінінфраструктури спробувала запровадити формулу ціноутворення, яка прив'язувала вартість дизелю до курсу валют та світових біржових котирувань. Це мало викорінити практику, коли ціна переглядалася посередині виконання контракту на основі довідок «Держзовнішінформу». Ці документи зазвичай легалізували ціни вищі за ринкові, що дозволяло трейдерам отримувати додаткові прибутки. Залізничники розраховували суттєво заощадити, відмовившись від такої схеми.
Трейдери сприйняли цю ініціативу як загрозу своїм доходам. Першою в атаку пішла компанія «Елемент Нафта». Вона звернулася до Антимонопольного комітету з твердженням, що прив'язка ціни до світових котирувань і валютного курсу порушує права вітчизняних виробників палива. Це звучало дивно, оскільки майже все дизпаливо в Україні є імпортним. Сама «Елемент Нафта» планувала поставляти паливо від білоруського «Мозирського НПЗ» та російського «Рязанського НПЗ». Після вилучення формули з тендерної документації торги розвалилися, і АМКУ їх скасував.
Коли залізничники повторно спробували застосувати формулу, компанія «Окко» подала детальну скаргу в АМКУ, вказавши на численні технічні недоліки. Скаржник наголошував, що поправочний коефіцієнт заробітку учасника визначається в доларах США, а не в національній валюті, як вимагає законодавство. Крім того, показники заробітку та коефіцієнта дублюють один одного, що дозволяє занижувати заробіток або завищувати витрати залежно від коливань курсу. «Окко» також вказав на розбіжність між розрахунками у тоннах та встановленням акцизного збору в тисячах літрів, на помилки у переведенні євро в гривні та неправильний розмір акцизного збору для нерезидентів.
Скаржник стверджував, що залежність заробітку від коливань цін на міжнародному ринку суперечить міжнародній практиці, де поправочні коефіцієнти встановлюються в твердій ставці. Це створює надмірні ризики для постачальників, які змушені завищувати коефіцієнти, що призводить до зайвих витрат замовника. «Окко» пропонував визначати коефіцієнт у грошовій сумі, що внесло б стабільність у ціноутворення.
У квітні залізничники спробували вдосконалити формулу, порадившись з продавцями. Однак незабаром вирішили прибрати її зовсім – не лише з оскарженого тендеру, але й з наступного. Антимонопольний комітет погодився з цим рішенням. Так ініціатива реформаторів остаточно провалилася у взаємодії між «Укрзалізницею», АМКУ та трейдерами.
На наступних торгах з'явилися два прямих виробники – «Білоруська нафтова компанія» та «Укртатнафта» Ігора Коломойського. Білоруси вперше брали участь у паливному тендері залізниці. Обидві компанії є основними виробниками дизелю на українському ринку, тому їхня участь могла позбавити залізницю зайвої ланки в ланцюжку накрутки ціни на імпорт. Однак обидва учасники були дискваліфіковані. «БНК» виключили за відсутність заяви-приєднання до договору про надання забезпечення пропозиції, тобто за несплачену гарантію. До «Укртатнафти» була додаткова претензія: вона вимагала повну передоплату, що не влаштовувало замовника. У протоколі розкриття пропозицій від обох компаній стоять нулі з приміткою «ціна пропозиції не зазначена». Залишається невідомо, дешевшим чи дорожчим був би їхній дизель.
Залишилися лише два конкурента – «Вог» і «Окко». У такому розкладі залізничники змогли виторгувати знижку лише по одному з лотів, виграному «Окко». Компанія перемогла з ціною 20 350 гривень за тонну, але у день укладання угоди договір змінили. Частину палива залізничники отримають за 19 500 гривень за тонну, що на 6 відсотків вище за ринкову гуртову ціну, яка становить 18 270 гривень за тонну за даними OilNews. Натомість угода з «Вогом» укладена по 20 898 гривень за тонну без жодних даних про додаткову угоду про зменшення ціни у «Віснику держзакупівель».
Цей розклад повторює травневий тендер залізниці, коли перемогу також розділили ці дві компанії. Тоді угоду з «Окко» укладали по 18 504–18 900 гривень за тонну, а з «Вогом» – по 19 500 гривень за тонну. Результат очевидний: великі нафтотрейдери отримали найкращі умови, тоді як державна компанія переплачує за паливо.