Державна допомога збитковим пасажирським перевезенням залишалася обіцянкою протягом років, поки у минулому році в бюджет вперше не виділили 4 мільярди гривень для залізниці. Основна частина цих коштів мала спрямуватися на придбання 100 пасажирських вагонів. Однак замість реалізації плану Укрзалізниця зіткнулася з низкою перешкод, які звели нанівець усі намагання.
Процес, що почався з затримки
Дискусія про нові вагони за рахунок держбюджету розпочалася у вересні попереднього року. Бюджет затвердили, проте Укрзалізниця не поспішала з оголошенням тендеру. Складна бюрократична система компанії почала рухатися лише після зовнішнього поштовху. Кілька місяців, які можна було використати для дослідження ринку та розробки закупівельної стратегії, були втрачені. Про тендер згадали лише наприкінці лютого, коли Офіс президента почав цікавитися станом справ.
22 лютого на форумі «Україна 30» президент Зеленський зазначив, що Укрзалізниця нібито вже замовила 100 вагонів у Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ). Ця заява спричинила переполох у президентському офісі, оскільки тендер тоді ще не був оголошений. Сигнал від вищого керівництва країни змусив залізницю нарешті діяти. 25 лютого закупівлю запустили, встановивши термін поставки до кінця року.
Нереалістичні вимоги та виробничі обмеження
Вже на початку було зрозуміло, що тендер матиме проблеми. Укрзалізниця включила до технічних характеристик конфігурації, які відповідали лише єдиному українському виробнику — ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод». Навіть у найкращі роки КВБЗ виготовляв близько 50 пасажирських вагонів щорічно. Оскільки залізниця кілька років не замовляла такі вагони, завод фактично скоротив персонал, відповідальний за їх збирання.
Від укладання договору до кінця року залишалося б максимум 7-8 місяців. Враховуючи внутрішні проблеми КВБЗ і необхідність відновити поставки комплектуючих, виробник міг реально поставити не більше 20-30 вагонів. Володимир Приходько, власник крюківського заводу, прямо зазначав, що жоден виробник не зможе поставити всі 100 вагонів у встановлені терміни, оскільки закупівля комплектуючих і збирання вагонів потребують більше часу.
Якби Укрзалізниця запустила тендер завчасно, цієї проблеми можна було б уникнути. Необхідно було розбити термін постачання і передбачити авансування, щоб не втратити державне фінансування і отримати вагони принаймні в наступному році — такий механізм використовується в інших державних програмах, коли закупівля передбачає значний виробничий цикл. Натомість залізниця ризикує залишитися без грошей і без вагонів.
Вибір на користь монополії
Під час оголошення закупівлі замовник мав два основних варіанти. Перший — оголосити конкурентний тендер, у якому могли б брати участь як КВБЗ, так і європейські виробники пасажирських вагонів. Другий — оголосити закупівлю під єдиного українського виробника, розуміючи, що тендер з вірогідністю 99% не відбудеться.
Перший варіант не відповідав меседжу, озвученому президентом під час його візиту до Кременчука, де він просив міністра інфраструктури закупити 100 вагонів саме у КВБЗ. Цей варіант міг забезпечити об'єктивну конкурентну ціну і постачальника з першого разу, тобто вагони до кінця року або на початку наступного.
Другий варіант підпадав під озвучені тези, але конкурувати з КВБЗ було б нікому. Після двох процедур, на які прийшов би лише один учасник, Укрзалізниця змогла б укласти прямий контракт за переговорною процедурою. Але це мінімум півроку, і про вагони до кінця 2021 року не могло б бути й мови. Укрзалізниця обрала останній варіант і спробувала грати в довгу. Результат був передбачуваним — вимогам замовника відповідав лише один учасник, тендер не відбувся.
Попитки альтернативних виробників
Після оголошення закупівлі раптом з'явилися інші потенційні постачальники. ТОВ «Термінал-Захід» спробувало оскаржити технічні параметри вагона, але безперспективно. Виробник, чиї вагони пропонував скаржник — польська Pesa — не підтвердила плани постачання своїх вагонів в Україну і дилерство компанії. Позиція Pesa, ймовірно, виходила з того, що Укрзалізниця планувала в цей час укласти з нею контракт на відновлення рейкових автобусів Pesa, і поляки не хотіли ризикувати цим контрактом.
Паралельно нардеп Олександр Сухов заговорив про лист швейцарського виробника Stadler. За його словами, Stadler нібито повідомив, що не братиме участі у закупівлі Укрзалізниці, оскільки заявлені технічні характеристики застарілі, а швейцарці пропонують більш сучасні вагони.
На сам тендер прийшла третя компанія — китайська CRRC. Однак китайський виробник зазначив, що лише планує отримати сертифікати відповідності на свої вагони в Україні. На момент тендеру він не підходив під вимоги замовника. Подача пропозиції CRRC була скоріше демонстрацією готовності боротись за український тендер, ніж реальною надією на перемогу.
Ажіотаж довкола альтернативних виробників виявив третю проблему — відсутність чесних правил гри. З учасниками ринку почали комунікувати лише після оголошення тендеру. Очевидно, Укрзалізниця або взагалі не проводила дослідження ринку і зустрічі з виробниками, або робила це суто формально.
Проблема ціни та міжнародна конкуренція
Активність європейських і китайських виробників не виникла на рівному місці. Очікувана вартість пасажирських вагонів в тендері Укрзалізниці значно перевищує ціни на світовому ринку. Середня ціна одного вагону в українському тендері складає близько 900 тисяч євро за одиницю.
Для порівняння: останню велику угоду на поставку пасажирських вагонів заключала залізниця Єгипту, де змагалися виробники з 5 країн. Найнижчу ціну запропонувало TMH International, представник російського «Трансмашхолдинг» — 770 тисяч євро за вагон. Приблизно за такою ж ціною «Трансмашхолдинг» поставляє пасажирські вагони для РЖД.
У тендері Укрзалізниці можна було б очікувати активність виробників Stadler, Alstom, CRRC, PESA. Але на відміну від єгипетського тендеру, технічні вимоги прописали під конкретного виробника. На виділені з бюджету кошти Укрзалізниця могла б закупити не 100, а 110-120 вагонів. Відсутність конкуренції може призвести до того, що закупівлю взагалі не вдасться провести цього року, принаймні в рамках законодавства.
Системна криза виробництва
Коли йдеться про те, що українські вагони дорожчі за вагони інших виробників, треба говорити й про причини цієї різниці. Крюківський вагонобудівний завод повинен закладати в ціну не лише вартість виробництва, а й витрати, пов'язані з простоєм виробництва. Оскільки Укрзалізниця купує пасажирські вагони вкрай рідко, а якщо й купує, то супертерміново, виробник має не просто збудувати вагони, а швидко найняти працівників, укласти контракти зі всіма постачальниками, знайти кошти для фінансування всіх витрат. Усе це передбачає додаткові витрати: неефективні угоди з постачальниками, довші терміни виробництва, відсотки за кредитами.
Рішенням цієї проблеми мало бути прогнозоване замовлення вагонів щонайменше на 3-5 років вперед. Сто вагонів раз на 5 років — це значно гірше, ніж ритмічне замовлення щороку. Російський «Трансмашхолдинг» виграв єгипетський тендер тільки завдяки стабільному контракту з РЖД з 2018 року. Саме це дозволило здешевити виробництво, організувати ефективні умови праці, оновити обладнання.
Крюківський вагонобудівний завод живе в очікуванні бодай якогось контракту з Укрзалізницею. Відсутність системного завантаження призводить до того, що український продукт є неконкурентним на міжнародному ринку. Україна відстає технічно, не може забезпечити необхідні графіки, має вищу вартість виробництва.
Доки модель відносин між Укрзалізницею і КВБЗ не зміниться, очікувати конкурентоспроможності українського виробника порівняно з китайськими і європейськими компаніями не варто. Укрзалізниця має сформувати сталу стратегію, яка передбачатиме завчасну публікацію тендерів, оптимальні умови оплати і поставки, стабільний графік виробництва. Поки що про проблему в Укрзалізниці згадують лише після того, як про неї випадково скаже президент.
Тендер на закупівлю пасажирських вагонів очевидно скоро переоголосять, і скоріше за все він пройде за сценарієм першої закупівлі. Знову будуть скарги учасників і нарікання на неефективність. Можливо, з часом китайська CRRC отримає сертифікати і запропонує точний аналог крюківських вагонів. Але це все одно не буде відкритий тендер, у якому змагаються виробники з різних країн на рівних умовах. Максимум, на що доводиться сподіватись, — тендер на двох. І скоріше за все вагони Укрзалізниця цього року так і не отримає.
Експерт «Ліги антитрасту» Володимир Даценко вказує на системні проблеми, які лежать в основі цієї ситуації.