Різкі коливання курсу гривні влітку розкрили масштаби прибутків, які отримували продавці дизельного палива. Коли Національний банк 21 липня девальвував гривню з 29,25 до 36,57 за долар, стало видно, що ринок дизелю працював далеко не за законами вільної конкуренції.
Паралельно з падінням світових цін на нафту, яке почалося в червні, українські автозаправки демонстрували дивну стійкість цін. На початку червня дизель коштував у середньому 57 гривень за літр, на початку липня — 56,50, і лише після девальвації впав до 55,45. Для порівняння: у Польщі за той же період ціна знизилася на 6% — з 7,90 до 7,44 злотих за літр.
Українські постачальники спробували компенсувати девальвацію підвищенням цін. Першого дня після рішення Нацбанку гуртові ціни стрибнули майже на 10 гривень за літр. Однак протягом тижня вони впали на 5-6 гривень. Парадоксально, але ці коливання на оптовому ринку не відбилися на роздрібних цінах на АЗС — маржа дозволила постачальникам амортизувати шок без збитків.
Те, що дизель навіть подешевшав на кілька відсотків після 20-відсоткової девальвації, свідчить про надзвичайно великі прибутки, які раніше закладалися в ціну. Якби маржа була нормальною, такий стрибок валюти мав би призвести до значного подорожчання на АЗС.
Поворотною точкою стало збільшення конкуренції на ринку. На початку червня роздрібні продажі дизелю в Київській області контролювали переважно три мережі — ОККО, WOG і Shell. До початку липня кількість мереж, які звітували про свої ціни, зросла до семи, до середини липня — до дванадцяти, а до початку серпня — до чотирнадцяти.
Значний вплив мала угода, укладена в липні між «Укрзалізницею» та польським виробником «Орленом». Залізниця замовила 50 тисяч тон дизелю за 45-46 гривень за літр. Хоча це паливо не призначалося для роздрібних продажів, воно вилучило з ринку величезний обсяг попиту. Місячне споживання залізниці становить близько 15 тисяч тон, і припинення її закупівель на відкритому ринку змусило постачальників переглянути свою цінову політику. Раптово вони виявили себе з великими запасами палива, яке було складно реалізувати, і гуртова ціна впала до рівня 45 гривень за літр.
Цей природний механізм конкуренції виявився набагато ефективнішим за адміністративні заходи. На відміну від урядових спроб весною встановити верхні межі цін, що призвели лише до дефіциту та завищення цін, збільшення кількості гравців на ринку автоматично знизило маржи.
Однак виникають нові ризики. Редакція направила запити щодо механізму, за яким «Укрзалізниця» планує розподіляти своє паливо. За інформацією журналістів, залізниця продаватиме дизель без власної маржі за імпортною ціною, але розподіл покупців передбачається здійснювати не через прозорі електронні системи, а шляхом ручного відбору серед державних компаній. Точний механізм поки що невідомий, оскільки потребує відповідної урядової постанови.
Це створює потенціал для непрозорих маневрів. Якщо державна мережа автозаправок «Глуско», передана цієї весни в управління «Нафтогазу», отримуватиме дешевий ресурс з залізниці, вона матиме неконкурентну перевагу на ринку. Хоча наразі це лише можлива загроза — «Нафтогаз» ще не запустив цю мережу, а залізниця поки що не розпочала розпродаж.
Антимонопольний комітет має підстави детальніше вивчити обставини утримання паливних цін на високому рівні у першій половині літа. Крім того, варто запровадити механізм інформування громадськості про покупців державного ресурсу, щоб запобігти виникненню простору для непрозорих операцій.