Філія «Центр забезпечення виробництва» АТ «Укрзалізниця» 5 квітня уклала пряму угоду з литовським виробником ПАТ «Orlen Lietuva» на постачання 29,7 тисяч тон дизельного палива. За даними системи «Прозорро», контракт вартістю 29 мільйонів доларів (1,13 млрд грн по курсу) передбачає поставки у квітні-червні. Орієнтовна ціна складає 910 доларів за тону без урахування ПДВ та акцизу на умовах FCA Моцкава, розраховуючись за індексом Platts за перші десять днів квітня. За розрахунками видання «Наші гроші», дизель обійдеться залізниці у 52 869 грн за тону, або 44 гривні за літр з урахуванням усіх податків та доставки. Для порівняння, гуртові ціни дизеля в Україні за даними видання «Enkorr» перевищують 46 грн/л.
Однак ця можливість купувати паливо напряму у виробника може виявитися останньою для залізниці. Причина криється в постанові Кабінету Міністрів №382 від 2 квітня, якою внесено зміни до постанови №1178, що регламентує закупівлі під час воєнного стану. Більшість змін спрямовані на покращення процедур, але одна новела викликала занепокоєння в «Укрзалізниці».
Попередня редакція пункту 9 постанови №1178 про публічні закупівлі товарів, робіт і послуг для задоволення нагальних потреб держави передбачала відсилку до всієї постанови №185 від 2 березня 2022 року. Це означало, що «Укрзалізниця» відповідно другого абзацу пункту 1 підпункту 1 цієї постанови уповноважується виступати замовником для закупівель палива для «безперебійного функціонування залізничного транспорту та зменшення дефіциту нафтопродуктів на внутрішньому ринку України». Нова редакція змінила відсилку: тепер вона стосується лише абзаців третього і четвертого підпункту 1 пункту 1 постанови №185.
Ці абзаци регламентують закупівлі товарів, які на початку вторгнення було вирішено проводити для обладміністрацій та інших органів влади через «Укрзалізницю». Йшлося про те, щоб залізниця оплачувала контракти інших органів влади та здійснювала поставку гуманітарних товарів та продовольства в регіони, охоплені військовими діями. Ця схема проіснувала кілька місяців і фактично припинила своє існування влітку 2022 року після звільнення півночі України, коли були налагоджені нормальні поставки товарів.
Джерела видання «Наші гроші» в «Укрзалізниці» вважають, що урядова новела спрямована на те, щоб залізниця більше не могла купувати дешеве паливо у виробників та повернулась до схеми, яка діяла до вторгнення. Тоді залізничники щороку купували дизель на мільярдні суми у посередників, які закладали свій відсоток у ціну поставок, чим збільшували закупівельну вартість. Під час вторгнення завдяки рішенню уряду про дозвіл на укладання прямих контрактів з іноземними виробниками (українське виробництво дизелю було значно пошкоджено російськими ракетами) вдалось уникнути цих додаткових видатків.
У 2023 році «Укрзалізниця» витратила на закупівлю дизельного палива 9 млрд грн. Якщо посередники закладуть у наступні закупівлі 10% комісії, державна компанія буде змушена витратити близько 1 млрд грн виключно на збільшення трейдерських прибутків. Директор департаменту закупівель АТ «Укрзалізниця» Андрій Токар на зустрічі з постачальниками у березні 2024 року представив обсяги закупівель держкомпанії по напрямкам.
Джерело видання в уряді пояснило цю новелу інакше. На думку урядовців, «Укрзалізниця» під час вторгнення отримала можливість закуповувати по прямих угодах не тільки дизельне паливо, але й будь-які інші товари, які може на власний розсуд назвати необхідними для «забезпечення безпеки транспорту та його безперебійної роботи». Це призвело до того, що залізничники мають у півтора раза вищу кількість звітів про прямі договори, ніж у середньому по системі. Простір для маневрів значно більший, ніж лише по дизелю, що несе в собі ризики маніпуляцій при зміні менеджменту. Дані про прямі угоди у «Прозорро» вкрай скупі.
Уряд також звертає увагу на те, що жоден інший цивільний замовник в Україні не має подібних дозволів на урядовому рівні на самодозвільне укладання прямих угод, як це було визначено постановою 185 для «Укрзалізниці». Це викликає в інших крупних замовників України нездорові думки про те, щоб їм також дозволили купувати напряму товари у нерезидентів. Однак можливість для прямих угод залишається: якщо «Укрзалізниця» опустить очікувану ціну до рівня виробника, її не зможе запропонувати жоден трейдер, і тоді на відкритих торгах не буде пропозицій, що дозволить перейти до прямої угоди.
Винятки для залізниці приймались на початку 2022 року в розпал вторгнення, коли команда Кубракова показувала справжню ефективність на тлі інших структур. Наприклад, Міноборони Резнікова повністю провалило питання логістики зброї в Україну, і це було замкнено на «УЗ», яка показала свою ефективність. Однак дискреційні зони тим і небезпечні, що різні люди можуть приймати різні рішення навіть в одній структурі. По дизпаливу в «УЗ» приймались гарні рішення щодо угод із виробниками по низькій ціні, а потім інші люди приймали погані рішення щодо трансформаторів, купуючи їх удвічі дорожче через ту саму лазівку з постанови 185 (мова про скандал із затриманим СБУшником Артемом Шилом).
Разом із тим, ігри з відкритими торгами теж можуть закінчуватись погано. Ще живі в пам'яті скандали 2019 і 2021 років, коли залізничники намагались купувати паливо дешевше, але отримали жорсткий опір ринку – тих самих фірм і фірмочок, яких нині позбавили можливості заробляти на поставках дизелю. Бізнесмени зривали торги, зривали поставки, чим шантажували УЗ для отримання кращих умов. Доходило до того, що у залізниці «висихали» склади, і потяги були на межі зупинки. Водночас «Укрнафта» має можливість постачати дизель залізниці, і УЗ укладає з нею прямі угоди так само, як з «Орленом» чи «ЕксонМобілом».
Видання «Наші гроші» пропонує власний підхід до вирішення проблеми. На думку редакції, «Укрзалізницю» і Міноборони треба визнати замовниками, які мають право на закупівлю лише дизельного палива по прямих угодах. Критерій полягає в тому, що вони найбільші в країні покупці дизелю. У 2023 році «Укрзалізниця» купила на 9 млрд грн, Міноборони – майже вдвічі більше. Їхні замовлення такі великі, що у випадку, якби їхній постачальник раптово зірвав поставку, вони б обвалили ринок через різке зростання попиту. За грубими розрахунками, «Укрзалізниця» по контракту з «Орленом» за місяць отримує стільки дизелю, скільки вся Україна споживає за один день. Всі інші замовники дизелю в Україні набагато менші, тому ніяких винятків не потребують. Ані поліція, ані «Енергоатом», ніхто взагалі не купує стільки палива, як УЗ і МО. Тому безпека поставок дизелю саме для цих двох структур під час війни має набагато більшу вагу, ніж питання рівності.
Однак навіть зараз закупівлі дизелю УЗ відбуваються дуже непрозоро. Ціна дизелю по контракту з «Орленом» становить 44 грн/літр за розрахунками видання, але це розрахунки на підставі даних про ринок та інформації від джерел. Формально УЗ у звіті про договір написала тільки ціну на умовах FCA у Литві. Крім загальновідомих акцизу 6 856 грн/т і ПДВ 20%, треба знати ще й ціну логістики та премію постачальника, але цих даних у звіті УЗ немає через комерційну таємницю. Відсутність верифікованих даних про ціни створює поле можливостей для «поганих хлопців», які можуть замінити «хороших», або для «хороших», які надумають стати поганими.
Ще рік тому в звітах УЗ не було навіть даних про «910 доларів за тону на умовах ФСА». Ціну за одиницю не вказували взагалі, бо цього не вимагає урядова нормативка. Залізничники почали публікувати хоча б цю скупу інформацію після багатьох внутрішніх дискусій для того, щоби показати свої хороші цілі. Однак будь-яка зміна в настроях – і дані про ціну дизелю зникнуть зі звітів УЗ, оскільки урядова нормативка цього не вимагає.
Уряд уже змінив нормативку, і навряд чи буде відкочувати зміни назад. Також зрозуміло, які ризики невдовзі постануть перед УЗ, адже її контракт з «Орленом» розрахований всього на три місяці. Отже, вже ось-ось доведеться починати відкриті торги і готуватись до зустрічі зі старими посередниками. Життя в закупівлях не чорно-біле, і потребує постійного балансування між ризиками та можливостями.