Реформа системи управління вагонним парком «Укрзалізниці» розгорнулася як масштабна схема передачі державного майна приватним структурам. За офіційною версією, у листопаді компанія передала свої вагони на баланс власних підприємств — Дарницького вагоноремонтного заводу та «Укрспецвагону». Обґрунтування було геополітичним: захист від російської практики затримання українських вагонів на території сусідньої держави. Однак уже через кілька тижнів учасники ринку дізналися про справжню суть змін.
Шість приватних компаній отримали монопольне право на збір платежів за оренду вагонів на кожній залізниці. Назви фірм — «Юніверсал карго транс», «Рейл карго транс», «Юніон ком транс», «Юніон транс сервіс», «Карготранс» та «Транс систем лоджистик» — виглядали так, ніби їх спеціально підбирали за схожістю. Уставні капітали цих компаній коливалися від 5 до 11 тисяч гривень, а засновниками значилися невідомі фізичні особи.
Одночасно з передачею вагонів «Укрзалізниця» підняла тарифи на 30 відсотків. Обґрунтування звучало розпливчасто: у нову ціну включили витрати на повернення порожніх вагонів та їхній ремонт. Коли клієнти запитали, чи були ці витрати враховані раніше, відповідь була невизначеною. За розрахунками видання «Коментарі», яке порівняло фінансові плани монополіста, дохід «Укрзалізниці» мав зрости на 15 відсотків. При річному обсязі ринку грузоперевезень у 30 мільярдів гривень це означало, що 4,5 мільярда гривень мали пройти через приватні «прокладки».
Приватні посередники не задовольнилися заявленою маржею в 0,3 відсотка. З перших днів роботи вони почали пропонувати експедиторські послуги за додаткові 0,5 відсотка. Відмовитися можна було теоретично, але на практиці це означало ризик не отримати вагони. Експедитори, які раніше надавали ці послуги, опинилися перед необхідністю звільняти працівників.
Катастрофа на залізничному ринку розгорнулася несподівано. Реформу вирішили впровадити максимально швидко: стартували 9 листопада, а з 1 січня все мало працювати. За два місяці потрібно було створити надзираючу структуру «Український логістичний транспортний центр», видати кожному вагону новий інвентарний номер, повідомити сусідні країни про зміни, повернути максимум вагонів з-за кордону та аннулювати старі договори. Паралельно ніхто не міг нічого підписувати — усі розпорядження йшли лише по телефону.
Уже в грудні в офісах «Укрзалізниці» стандартні діалоги звучали так: вагонів немає, хоча вони стоять під забором, але за кордон їх не випускають, а по Україні дати не можна, тому що перебивають інвентарні номери. Залізниця практично зупинилася. Контракти зривалися, експорт впав до нуля, податкові надходження від залізниці рухнули.
Підприємства почали засипати листами всіх, кого це навіть не стосувалося. Редакція нараховала близько 30 асоціацій, які звернулися до прем'єр-міністра Миколи Азарова, до першого заступника голови Кабінету міністрів Сергія Тігіпка та інших посадовців. Серед них були такі монстри, як Українська спілка промисловців і підприємців та Федерація роботодавців України. Сотні окремих підприємств також скаржилися.
Зернотрейдери отримали допомогу від голови УСПП Анатолія Кінаха. Після того як у грудні виявилося, що вивезти зерно неможливо навіть в межах України, УСПП провела серію зустрічей на найвищому рівні, що завершилася Меморандумом між «Укрзалізницею» та зернотрейдерами. Кінах зазначив, що коруптивну складову в наданні вагонів можна викоренити лише одним способом — збільшити їхню кількість. УСПП почала займатися створенням ланцюга «держава-банк-бізнес» для нарощування парку українських вагонів.
Ті, кому не пощастило бути зернотрейдером, змушені були використовувати російські вагони. Президент асоціації «Європейський союз транспортників України» Іван Хромчак повідомив, що члени їхнього об'єднання були змушені звертатися до російських вагонів, хоча це було дорого. Держава вагонів не давала, а власники приватних вагонів обслуговували лише себе.
Україна завдала шкоди й міжнародному престижу своїх залізниць. За аналітичним оглядом керівника інформаційно-аналітичного центру «Трансперс&С» Григорія Спектора, волюнтаристські напівсекретні розпорядження керівництва «Укрзалізниці» про те, що грузи для транзитних перевезень через Україну приймаються лише при умові завантаження у власні або орендовані вагони, вже змушують європейських вантажовідправників переходити на автомобільні перевезення. Це позбавляє українських залізничників роботи, удорожує транспортну складову вартості продукції.
Тарифи на залізничні грузоперевезення виросли в середньому на 33 відсотки по експортно-імпортних операціях, по транзиту — до 50 відсотків, а по окремих видах грузів — до 250 відсотків. Перевезення щебеню та лісних вантажів практично припинилися.
Прем'єр-міністр Азаров провів нараду, на якій розпорядився позбутися посередників та стабілізувати ситуацію. Президента України під час його перебування в Давосі також ознайомили з катастрофою на батьківщині. На цьому офіційна реакція першої особи держави закінчилася. Оскільки схема продовжувала працювати, можна припустити, що Азаров спочатку чогось не зрозумів, але йому пояснили.
З трьох директорів приватних посередників, про яких вдалося знайти інформацію в откритих джерелах, усі мали залізничне походження. Андрій Литвинов, який очолив харківське «Юніон транс сервіс», був заступником начальника служби контролю та обліку прибуткових надходжень від перевезень Південної залізниці. Володимир Железняк, який став директором київського «Рейл карго транс», був першим заступником начальника служби комерційної роботи та маркетингу Південно-Західної залізниці. Марія Валігура, яка очолила львівське «Юніверсал карго транс», була начальником комерційного відділу Львівської дирекції залізничних перевезень. Це свідчило про централізовану рознарядку на створення мережі посередників за рахунок кадрових ресурсів державної залізниці.
Практично всі фірми були створені за три місяці до запуску схеми. Однак одна компанія існувала понад десять років, що дозволило простежити зв'язки організаторів з вищим керівництвом.
Дніпропетровське ООО «Карготранс» з моменту його заснування в 2001 році контролювалося ООО «Лемтранс». У 2005 році засновниками «Карготранса» стали ООО «ПСК «Емброл-інжиніринг» та ООО «Сервіс-охорона-транспорт» («СОТ»). У нульових роках засновником «СОТ» був народний депутат від Партії регіонів Антон Пригодський, відомий як близький товариш Віктора Януковича та впливова фігура в партії. Кілька років тому він отримав травму під час катання на лижах і зник з публічного горизонту. Свою бізнес-імперію він переоформив на австрійську компанію «T.S.L. — Trading and Shipping Logistics GmbH», де згідно з австрійським реєстром є власником 100 відсотків уставного капіталу. Незважаючи на це, його «Карготранс» увійшов до числа шести посередників. Згодом засновником «Карготранса» став Юрій Кіяшко, який з 2009 року керує донецьким ООО «Аврора лтд».
Основними власниками «Авроры» були ООО «СПС-груп» та ООО «Укрпроминвестактив». Першовідкривачем останньої фірми був Олександр Юрченко, відомий як засновник благодійного фонду «Відродження України» та кількох компаній, через які оформлювалася власність землі для «Межигір'я», а також ООО «Кінодім «Зоряний» (штаб Партії регіонів). «СПС-груп» контролюється компанією «Укркиївресурс», власниками якої є лондонська фірма Ricomfin limited та Віктор Різанов, який проживає в селі Нові Петровці під Києвом, де розташоване «Межигір'я». «Укркиївресурс» була задіяна в ланцюжках засновників фірм, яким належать вертоліт Януковича «Августа» та база відпочинку «Мис Айя» поблизу Севастополя.
«СПС-груп», «Укрпроминвестактив» та «СОТ» Пригодського є спільними власниками компанії «Лемтранс» разом з СКМ Рената Ахметова та «АРС» Ігоря Гуменюка. Рік тому Ахметов планував на базі цієї компанії створити залізничне підрозділення, а представник СКМ Микола Нестеренко говорив про плани викупити частки інших акціонерів. Однак згодом про це більше ніхто не згадував.
«Лемтранс» є основним засновником «Міжрегіонального промислового союзу» («МПС»), директором якого був Володимир Козак до його призначення генеральним директором «Укрзалізниці». Також «Лемтранс» є основним акціонером ОАО «Укртранслізинг», яке минулої осені, за розрахунками проекту «Наші гроші», «нализингувало» на державних залізницях 0,6 мільярда гривень вагонів-дефектоскопів. Одним з акціонерів «Укртранслізинга» є перший заступник голови «Укрзалізниці» Петро Науменко.
В «Укртранслізингу» та «МПС» працювала Наталія Рожкова, яка нещодавно стала засновницею ще однієї дорогої улюбленої залізницею компанії — «Торгового дому «Укртранс». Цю фірму колись створили компанії з групи Пригодського, але одночасно з призначенням Козака в «Укрзалізницю» вона була перереєстрована на громадянку Рожкову. Менше ніж за рік після призначення Козака «Укртранс» виграв тендери на загальну суму понад 2,5 мільярда гривень.
Всі ці люди та фірми могли з'явитися в грошових схемах виключно за волею долі. Однак головне в цій історії — не те, хто винен, а те, що робити. Мова йде про підприємців, які несуть сьогодні тисячні чи мільйонні збитки. Звернення до керівництва країни не допомагають, на правоохоронні органи надій немає. Європа теж не допоможе. А підприємств, які потрапили під роздачу, більше 10 тисяч.