Реформа системи вантажних перевезень залізницею, яка мала усунути корупцію, натомість закріпила позиції приватних посередників і збільшила витрати для держави та бізнесу.
Початок змін припав на кінець попереднього року, коли всі вантажні вагони змінили статус спільного володіння на суто український і були передані державному підприємству «Укрзалізниця». Ініціаторами реформи виступили перший заступник гендиректора УЗ Петро Науменко, віце-прем'єр – міністр інфраструктури Борис Колесніков та гендиректор УЗ Володимир Козак. Однак орендувати вагони стало не лише складніше, а й на 30% дорожче.
Уже в першу зиму наслідки виявились катастрофічними. Промисловці масово звертались до уряду з проханнями про допомогу, лобіюючи пільги для своїх галузей. Реакція влади була швидкою: за дорученням прем'єр-міністра Миколи Азарова створили урядову комісію для розслідування ситуації.
Її висновки підтвердили те, про що писали журналісти відразу після запровадження схеми: система була пронизана корупцією та організаційним хаосом. На засіданні уряду наприкінці березня міністр економіки Петро Порошенко виклав результати розслідування, прогнозуючи річний заробіток посередників у розмірі 1,5 млрд грн.
Засідання було проведено в момент, коли Борис Колесніков не міг бути присутнім. За його відсутності уряд ухвалив рішення дозволити державним підприємствам орендувати вагони напряму у державного «Українського транспортно-логістичного центру» (УТЛЦ), обходячи групу з шести приватних компаній, які стали основними посередниками.
Однак урядові піарники не розпочали активну промоцію цієї «перемоги». Про засідання стало відомо лише з неофіційних джерел, а ініціаторів реформи не піддали критиці публічно.
Реальність виявилась іншою. Аналіз квітневих оголошень у «Віснику державних закупівель» про результати тендерів показав, що навіть після урядового рішення приватні посередники продовжили отримувати контракти. Упродовж квітня було укладено десять угод на загальну суму 277 млн грн. Державному УТЛЦ дісталась лише один контракт вартістю 52 млн грн., виграний ДП «Донецька вугільна енергетична компанія».
Вісім державних лісових господарств з різних регіонів України та ПАТ «ДТЕК Дніпроенерго» уклали угоди на суму 225 млн грн. з приватними компаніями ТОВ «Карготранс», ТОВ «Транс Систем Лоджистікс», ТОВ «Рейл Карго Транс» та ТОВ «Юніверсал карго транс» – представниками групи посередників, яких мали усунути.
Найбільший контракт отримала ахметівська енергокомпанія ПАТ «ДТЕК Дніпроенерго», яка передала 200 млн грн. ТОВ «Карготранс» та ТОВ «Транс Систем Лоджистікс» за процедурою закупівлі «в одного учасника» без конкурсу. Компанія обґрунтувала це тим, що єдиними можливими надавачами послуг з оренди вагонів для перевезень до Запорізької, Придніпровської та Криворізької ТЕС є саме ці дві компанії.
Державні лісові господарства хоча б імітували відкриті торги, залучаючи по дві приватні компанії для видимості конкуренції. ДП «Донецька вугільна енергетична компанія» також використала процедуру закупівлі «в одного учасника» і також не знайшла альтернативи державному УТЛЦ.
При цьому встановлено, що приватні посередники встановлюють тарифи на 10–14% вище від державного мінімуму залежно від відстані перевезення.
Збільшені витрати на посередництво не залишаються в межах корпоративного сектора. Коли олігарх перевозить залізницею зерно, додаткові витрати на послуги посередників він переносить на ціну продукції. Коли енергокомпанія платить більше за доставку вугілля, ці витрати врешті-решт відбиваються на тарифах електроенергії для кінцевих споживачів. Таким чином, витрати системи розподіляються серед населення через ланцюг постачання та комунальні платежі.